Comune di Firenze

Comune di Firenze

Consiglio Comunale – Commissione Urbanistica

Consigli di Quartiere 1-2-3-4-5

Assessorato alla Partecipazione democratica e Rapporti con i Quartieri

Assessorato all’Urbanistica e Piano Strutturale

Forum cittadino: sintesi degli incontri tematici

Proposte di emendamento dell’Associazione di volontariato Idra

12.10.2005

[Le aree in cui sono state da noi proposte modifiche (integrazioni, sostituzioni, cancellazioni o trasposizioni di testo) sono evidenziate col grassetto. Ai punti interrogativi fra parentesi in grassetto [(???)] corrispondono passaggi o termini che si richiede siano meglio chiariti].

Questo documento accompagna i documenti di quartiere e richiama i principali temi generali affrontati nella fase cittadina, a conclusione del Forum sul Piano Strutturale, che è stata un’esperienza svolta per la prima volta in modo impegnativo ed esteso, anche se con risultati assai modesti di partecipazione nella fase cittadina.

Gli esiti degli incontri sono stati riorganizzati secondo i principali filoni di discussione, sintetizzando le questioni emerse, ma anche raccogliendo le visioni diverse che si sono espresse, per rappresentare prima di tutto il dibattito, oltre ogni valutazione di merito.

Insieme ai cinque documenti di quartiere, sulla cui rispondenza ai contenuti del dibattito effettivamente svolto sono state manifestate riserve da molti partecipanti alla fase cittadina, questo testo sarà trasmesso all’Amministrazione comunale e in particolare alla Commissione Urbanistica del Consiglio Comunale, affinché ne vengano affrontati i contenuti trattati, in vista dell’approvazione del Piano Strutturale.

Partecipazione e governo del territorio

Il Piano prevede in linea teorica, nella stesura adottata, di valorizzare, anche a seguito dell’esperienza del forum, forme di interazione tra cittadini e amministrazione nella formulazione e nella gestione del Piano stesso, sollecitando la proposizione di strumenti per la costruzione del Regolamento urbanistico e individuando un organismo di controllo/monitoraggio, la Conferenza permanente per il Piano Strutturale.

E’ stata denunciata da più parti, tuttavia, l’assenza di un quadro certo di garanzie dell’efficacia e del peso specifico delle proposte formulate dalla popolazione. E’ stato fatto notare inoltre che manca un sistema partecipato di regole del percorso adottato (quelle definite dall’Amministrazione sono state peraltro in più casi disattese). Manca persino un regolamento comunale nel quale, dopo la creazione di un assessorato alla Partecipazione, siano indicati premesse, attori, casi di applicazione, esiti del procedimento e compiti degli organismi cui è affidata la partecipazione. Non è stato redatto inoltre alcun verbale, sia pure per riassunto controfirmato dai responsabili del procedimento e quanto meno da un rappresentante degli intervenuti. Non è stato osservato il diritto/dovere alla trasparenza e alla circolazione dei contributi elaborati dai cittadini durante il percorso, mai distribuiti agli intervenuti e in alcuni casi mai pubblicati - o soltanto con grande ritardo - sul sito web del Forum, in ossequio a criteri di discrezionalità che non erano stati annunciati come caratteristica del percorso. Non è ancora chiaro se almeno i documenti consegnati dai cittadini, presentati in forma scritta e in veste formale, faranno parte integrante degli elaborati del Forum che verranno trasmessi per competenza al Consiglio comunale, ai Consigli di Quartiere, alle Commissioni. I documenti di sintesi prodotti dai responsabili del Forum senza accogliere la proposta di contributo a redigerli avanzata dai cittadini hanno lasciato peraltro parecchie componenti insoddisfatte, in quanto non sono state viste rappresentate molte delle esigenze e delle valutazioni pubblicamente espresse, o sono state assemblate in insiemi eterogenei difficilmente leggibili. Anche il Forum web sugli incontri tematici della fase cittadina ha fatto registrare un totale insuccesso: i soggetti che vi hanno scritto propri contributi sono arrivati a raggiungere al massimo il numero di due unità.

Nel merito del testo del Piano, è stata rilevata e criticata l’assenza di indicazioni di fondo sull’idea di città che il Piano persegue, con petizioni di principio contraddette dal senso e dal segno degli interventi proposti. E’ stato generalmente condiviso il principio che per avviare una chiara discussione sul Piano serve invece preliminarmente far emergere con esempi concreti l’idea di città che l’Amministrazione persegue, quale sia il modello di sviluppo che la muove, quale prospettiva la può contenere, come base di partenza per un dibattito aperto ad un coinvolgimento della cittadinanza attiva che sviluppi visioni più ampie e sofisticate sul piano culturale su cosa deve essere la città.

Il contributo della partecipazione sta infatti nella discussione sulle linee di indirizzo generali e sugli assi portanti da un lato, e nella valorizzazione delle risorse e sensibilità presenti nel territorio dall’altro, lasciando che le soluzioni specifiche siano sviluppate entro tali coordinate dagli amministratori. Vanno fatti capire e “vedere” percorsi e obiettivi, come si arriva a fare le scelte, dove si va a finire, qual è il disegno finale, non necessariamente cosa si fa ma soprattutto perché. Servono infatti nuovi processi, nel rapporto cittadino/istituzioni, e non necessariamente nuovi prodotti, quali nuovi organismi rappresentativi di questo rapporto.

Una importante considerazione riguarda il ruolo della partecipazione nel promuovere processi decisionali condivisi. Le pratiche partecipative efficaci realizzano l’arricchimento di un percorso decisionale non riconducibile solo agli eletti. Il nuovo scenario proposto è piuttosto quello di governare con “consenso costante”, data l’insufficienza della delega elettiva per l’intero mandato, e questo presuppone un livello alto e continuo di rapporto tra elettori ed eletti/decisori, corretto e trasparente, per recuperare quella “corresponsabilità” tra politica e cittadinanza, oggi in crisi con la perdita di quel radicamento dei partiti nel territorio che tradizionalmente esprimeva il primo livello di partecipazione democratica alla vita cittadina.

Nuove forme di rappresentanza sono anche le voci dei cittadini sui giornali locali, di quartiere, sul web per poter interagire politicamente con i decisori.

Un obbiettivo, nell’affiancamento ai percorsi decisionali ordinari di quelli partecipativi, è l’attivazione di un processo cosiddetto “protagonico” che definisce regole chiare e che affida alla partecipazione quote specifiche di “potere reale”, da esprimere in atti formali e concreti, dove diventa centrale il rapporto tra valore delle scelte e rappresentanza partecipativa, sia sul piano delle azioni che su quello dei bilanci.

Soprattutto infine la cittadinanza attiva esprime rappresentatività sul piano delle idee: alla sua progettualità va assicurato un riconoscimento specifico.

Solo attraverso l’istituzione di Quartieri dotati di poteri effettivi, di risorse congrue e di dimensioni adeguate al ruolo di informare i cittadini, di registrarne le esigenze, di promuoverne la progettualità, l’attuazione del decentramento può rappresentare una forma partecipativa istituzionale.

Vanno inoltre riqualificati gli strumenti già formalizzati di interazione tra cittadini e istituzione come le commissioni edilizia, urbanistica e integrata, e vanno tutelate ed estese le prerogative delle consulte comunali.

Ancor più significativa deve essere l’apertura verso le città che le commissioni consiliari comunali e di quartiere devono dimostrare, attraverso pratiche di trasparenza e coinvolgimento dei cittadini e delle associazioni che ne incentivino la presenza ai propri lavori, per interagire più compiutamente con le realtà presenti sul territorio.

Va inoltre promossa la trasparenza degli atti e semplificata l’accessibilità, anche attraverso lo stanziamento di risorse che permettano l’individuazione e la frequentazione di sedi locali decentrate che stimolino e propizino la consultazione.

Secondo talune indicazioni, il ruolo della partecipazione al Piano Strutturale è limitato sostanzialmente al monitoraggio, secondo non meglio definite modalità di “controllo dal basso”, dell’attuazione del Piano nel corso del tempo attraverso le varie pianificazioni che da esso si svilupperanno sui vari livelli, da quello urbanistico a quello ambientale, da quello culturale a quello sociale, sino ai servizi. In tale contesto, accentrare le decisioni e decentrare il controllo quindi può avere come esito politico lo schema di uno strumento partecipativo di sostegno al Piano Strutturale. Va comunque preliminarmente approfondito il quadro dei poteri della Conferenza permanente (e degli altri strumenti) per sostanziare la discussione. Secondo coloro che hanno condiviso questo tipo di impostazione, strumenti diversi vanno orientati alle scale adeguate: la Conferenza permanente cittadina potrà occuparsi delle grandi questioni, mentre i laboratori di quartiere, nel quadro del decentramento, potranno essere i punti di riferimento per le scelte locali.

Tutt’altro tipo di indicazioni è emerso da numerosi altri interventi, in più casi largamente maggioritari, che individuano nel Piano proposto lacune e incongruenze gravi, scenari urbanistici inquietanti e scelte profondamente non condivise per la concezione di città e per il modello di convivenza che le sottendono. Secondo questa ampia componente di cittadini si rende pertanto necessaria una riscrittura del Piano, questa sì partecipata, che assicuri alla programmazione delle linee di sviluppo del futuro della città di Firenze la dignità di un processo effettivamente democratico. Sono stati in parecchi a sottolineare che il percorso proposto dal Forum, con le sue bardature organizzative e comunicative, non ha creato le condizioni per una partecipazione democratica. Infatti partecipare richiede informazione e consapevolezza, per superare la difficoltà del cittadino nell’inserirsi con pari dignità in un processo decisionale con altri soggetti. La questione del linguaggio è quindi preliminare per la partecipazione. Un processo partecipativo richiede un linguaggio adeguato ai partecipanti, forme efficaci di interazione, rappresentazione delle divergenze, per poter contribuire in maniera garantita con regole concordate preliminarmente: condizioni queste che non si sono realizzate che assai parzialmente nel percorso attivato. I contesti in cui promuovere spazi partecipativi sono invece importanti per il tipo e la qualità della discussione, e richiedono adeguate “tecnologie di rapporto”: se ai cittadini viene affidato di proporre linee guida per la tutela o la modifica degli assetti ambientali, infrastrutturali, urbani, è necessario assicurare loro preliminarmente accesso ai dati che definiscono questi insiemi, attraverso un’informazione, piena, concreta e interattiva, e garantire condizioni che traducano l’informazione in comunicazione, cioè in quel patrimonio comune col quale diventi possibile a tutti operare. Le forme di discussione vanno integrate primariamente dall’informazione puntuale e diffusa, attraverso luoghi attrezzati in maniera permanente con assistenti di aiuto alla comprensione dei materiali tecnici per la discussione, anche coinvolgendo il tessuto associativo più attrezzato sul piano conoscitivo. Decisive risultano anche, nella conduzione di un Forum, le forme di facilitazione e le garanzie di trasferimento trasparente del dibattito: in questo senso i comunicati stampa che l’assessorato alla Partecipazione ha prodotto sull’argomento del Forum non hanno sollevato quell’attenzione mediatica (rivelatasi pressoché assente negli incontri programmati) il cui ruolo sarebbe stato decisivo nel trasferire ai cittadini informazione e contenuti del dibattito, né hanno dato conto della ricchezza e della complessità delle elaborazioni critiche e costruttive prodotte dai cittadini singoli e associati.

E’ stato inoltre sollecitato un ruolo nuovo della rete civica web, alla quale si richiede di integrare - come agorà telematica - la comunicazione istituzionale con le risorse informative e gli stimoli alla discussione provenienti dagli altri soggetti che producono informazione sui temi della città. Sarà comunque indispensabile non limitarsi a costruire solo canali tecnologici avanzati non accessibili da tutti i cittadini, ma garantire visibilità e udienza ai cittadini anche attraverso tutte le altre forme tradizionali di comunicazione, ivi compresi gli strumenti e i mass-media già a disposizione dell’Amministrazione comunale (ufficio stampa, periodici cittadini e di quartiere, ecc.).

Oltre che nella fase della programmazione, la partecipazione è considerata essenziale anche nella fase attuativa degli interventi, che si tratti dello sviluppo di provvedimenti condivisi sulla mobilità oppure delle scelte per la fruizione pubblica della cultura; la partecipazione dei cittadini può esercitarsi infatti con grande efficacia e utilità in tutti quei casi in cui si costituiscono emergenze o si registrano ricadute dirette sulla vita quotidiana.

L’esperienza del forum territoriale per aree, più vicino ai cittadini, suggerisce l’ipotesi di rendere permanenti gli spazi di discussione, facendo delle Utoe gli ambiti periferici da rappresentare insieme nella Conferenza permanente cittadina, per ottenere uno spettro ampio e significativo delle articolazioni del territorio e delle sensibilità della cittadinanza.

Una proposta specifica, avanzata nel corso del forum, prevede di rappresentare ogni Utoe da associazioni, cittadini e rappresentanze politiche del territorio, da attivare verso l’alto in un tavolo permanente cittadino (la Conferenza permanente) e verso il basso in assemblee periodiche di Utoe.

E’ stato segnalato che i maggiori rischi di perdita di coerenza delle decisioni si verificano spesso nel livello tecnico di attuazione: va mantenuta perciò continuità nell’accesso all’informazione e nell’esercizio del diritto di intervento della cittadinanza, coinvolgendo i tecnici anche nelle valutazioni di indirizzo, e in ogni caso con un adeguamento organizzativo, tecnico e culturale della macchina comunale che permetta una maggiore flessibilità e linearità di azione rispetto alle decisioni prese.

La disaffezione dimostrata dalla cittadinanza nei confronti del Forum, spia della poca credibilità dei percorsi nominalmente partecipativi quando vengano gestiti in modo non effettivamente partecipato, si è innescata e si innesca spesso per la debolezza o totale assenza dell’informazione, che lascia spazio ai dubbi sui reali obbiettivi degli interventi urbanistici programmati e approvati, per le richieste di chiarimento inevase, per le risposte inadeguate o semplicemente assenti, per la poca o nulla trasparenza nelle modalità di attuazione delle decisioni, ma soprattutto per la poca chiarezza circa le garanzie sugli esiti dei processi partecipativi stessi.

Destano preoccupazione le stesse trasformazioni urbane in continuo sviluppo, nonostante le mobilitazioni spesso senza esito che a loro volta innescano frustrazione civile e rassegnazione di fatto per la impossibilità di incidere nei processi.

Strumenti permanenti, formalmente normati, permetterebbero invece di costruire un meccanismo di fiducia reciproca.

C’è una richiesta specifica di formalizzare percorsi e strumenti di partecipazione, di trasformare esperienze sperimentali quali il forum opportunamente riveduto e corretto nella metodologia e nei contenuti in strumenti permanenti, da inserire in norme e statuti e da calibrare sulle tematiche e sulle scale di intervento.

Esperienze europee di tipo partecipativo come LUDA a Peretola, è stato osservato da qualcuno, possono fornire indicazioni per esperimenti sul piano procedurale e formale che consentano di affrontare insieme questioni specifiche.

Istituzionalizzare la partecipazione dev’essere comunque, è stato chiarito, parte di un processo di garanzia, considerando che il percorso partecipativo “informale” adottato, assai più simile in realtà a una consultazione, offre sì l’occasione per un dibattito diffuso manifestando la disponibilità all’ascolto ampio da parte dell’Amministrazione, ma conserva il limite fondamentale di non poterne garantire gli esiti.

La valutazione dell’efficacia del processo partecipativo rimane dunque un passaggio ineludibile del processo stesso, da programmare e strutturare per promuovere correttivi adeguati o nuove strategie.

A tutti i livelli, infine, i modelli informativi, consultivi, partecipativi e di denuncia praticabili sono comunque da integrare all’interno di spazi e modalità adeguati di interazione per arricchire i percorsi decisionali pubblici allargando al massimo i contenuti sul piano del dibattito.

In generale vanno inoltre delimitati i termini della discussione, al pari della definizione delle regole di confronto, e va fatta chiarezza, nel recepire i risultati delle discussioni, su dove inizia il mandato degli amministratori e dove finisce la partecipazione dei cittadini, con l’assunzione di responsabilità nelle scelte da parte degli eletti.

Numerose componenti del Forum, in più occasioni maggioritarie, hanno chiesto – già solo sulla scorta delle osservazioni di metodo prodotte – che il percorso del Piano Strutturale venga riavviato in condizioni di effettiva partecipazione, sia pure nei tempi contenuti che obiettivamente l’urgenza delle circostanze e la tempistica delle scelte impongono. E’ stato proposto in questo senso che l’Amministrazione riscriva sin dall’inizio le regole del Forum insieme ai cittadini, dopo un’adeguata campagna di informazione alla quale i cittadini stessi, singoli e associati, possano concretamente contribuire.

Il percorso del Forum per il Piano Strutturale, presentato come un elemento di partecipazione dei cittadini al procedimento amministrativo che determinerà l’efficacia del Piano Strutturale stesso e del successivo Regolamento urbanistico, ha sollevato infatti molti dubbi da un punto di vista sia formale che sostanziale. Per quanto concerne i contenuti e gli obiettivi delle serate del Forum cittadino che ha fatto seguito alle assemblee di Quartiere e alle assemblee delle UTOE, non è stato possibile inoltre ravvisare in essi alcun segno di collegamento operativo con la fase precedente. Nell’organizzazione delle serate del Forum cittadino, infine, è parso a parecchi eccessivo e non congruente con le aspettative che lo stesso termine forum desta il peso specifico dedicato agli interventi introduttivi svolti per conto dell’Amministrazione comunale: il dibattito, confinato alla seconda serata, ne è rimasto fortemente limitato.

L’inefficacia del percorso adottato è apparso ad alcune componenti tanto più criticabile quando si consideri che, nel frattempo, nessuna assemblea informativa è stata tenuta in città su cantierizzazioni pesanti già da tempo in corso (che stanno di fatto saturando e “novolizzando” l’intera città, e dei quali si ha notizia solo con l’arrivo delle ruspe) o in via di allestimento. E’ stato documentato il caso della richiesta del cronogramma per la cantierizzazione dell’Alta Velocità a Firenze: a un’istanza formalizzata nel gennaio 2004 e riproposta al più volte dal Difensore civico del Comune il sindaco – che pure annuncia periodicamente attraverso comunicati stampa via via nuove date di previsto termine dei lavori – non ha mai fornito la documentazione ufficiale sui tempi della cantierizzazione AV, come attesta anche la relazione del Difensore civico al Consiglio comunale sulle attività svolte nell’anno 2004.

E’ stato quindi chiesto a più riprese che i responsabili del procedimento legato al Forum per il Piano Strutturale scrivano esplicitamente, nelle conclusioni da presentare al Consiglio Comunale di Firenze, ai Quartieri e alle Commissioni, che – nella seconda fase, quando dovevano essere tirate le fila del lavoro svolto nelle UTOE e nei Quartieri - i cittadini non hanno partecipato al Forum che in misura del tutto irrisoria, e che dunque qualsiasi decisione venga assunta in queste condizioni sul Piano Strutturale non potrà essere considerata come una scelta né partecipata né condivisa.

Il sistema della mobilità

La mobilità dei cittadini e delle merci è uno degli aspetti più rilevanti, ma anche più complessi della realtà urbana. Essa impone la realizzazione di un modello in grado di coniugare il diritto alla mobilità con la tutela dell’ambiente e della salute, anche attraverso strategie di carattere organizzativo e localizzazione urbanistica che permettano di prevenire gli spostamenti evitabili e indesiderati (avvicinando ad esempio luoghi di residenza e di lavoro, luoghi di produzione e di consumo, e assicurando la presenza di tutti i servizi essenziali nell’ambito delle unità territoriali elementari).

Va perseguita una precisa gerarchia di interventi che conferisca il dovuto rilievo e la indispensabile dignità e efficienza al trasporto pubblico locale, permetta ai cittadini di limitare l’uso di mezzi privati e promuova la mobilità elementare, attraverso politiche adeguate.

Il Piano Strutturale deve definire una visione unitaria del territorio, in grado di legare il sistema della mobilità con la distribuzione delle funzioni, assicurando collegamenti pubblici soddisfacenti a tutte le attività e alleggerendo l’impatto delle infrastrutture maggiormente attrattive.

Il servizio pubblico, costituito dal trasposto su ferro e da quello su gomma, deve essere reso efficiente, capillare, frequente, puntuale, esteso nell’arco dell’intera giornata, economico, intermodale, decente e gradevole. Esso deve cioè diventare competitivo e conveniente rispetto al trasporto privato. Solo in questo modo sarà possibile innalzarne l’utenza.

La dimensione su cui elaborare una pianificazione efficace è quanto meno metropolitana, visto l’elevato numero di spostamenti che si dispiegano nella fascia centrale della Toscana e che in gran parte interessano il capoluogo regionale. E’ necessario proporre un’offerta di mobilità pubblica soddisfacente e conveniente rivolta ai pendolari che attraversano o raggiungono la città dall’esterno, potendo così ridurre il ricorso ai mezzi di spostamento privati. Un argomento così complesso deve essere affrontato con una regia unitaria di tutta l’area, per la quale potrebbe essere utile l’istituzione di un’Agenzia metropolitana per la mobilità, con funzioni di indirizzo e di coordinamento.

Il sistema di trasporto pubblico locale metropolitano deve perseguire un’alta integrazione tra le diverse modalità, su ferro e su gomma, deve essere affiancato da infrastrutture di servizio funzionali, come i parcheggi scambiatori o l’affitto di biciclette, deve prevedere collegamenti con il sistema della mobilità elementare. Anche nella gestione è utile applicare il principio dell’intermodalità, attraverso una bigliettazione unica, che riunisca il treno, la tramvia, l’autobus, il pullman extra-urbano, per estendersi fino alla locazione di mezzi ecologici e all’utilizzo dei parcheggi nelle zone di origine dei flussi di traffico.

L’asse principale su cui riorganizzare la mobilità è quello ferroviario metropolitano, oggi inadeguato e insoddisfacente nonostante la presenza di strutture e infrastrutture che vengono invece abbandonate o impedite nell’esercizio da utilizzazioni estranee al servizio ferroviario, da interventi edilizi che ne occupano irreversibilmente le aree, da infrastrutture per il trasporto su gomma alternative e concorrenti, fin nel centro storico della città (come nel caso dell’area ferroviaria di Porta al Prato). Secondo i cittadini intervenuti, vanno realizzati o riaperti all’uso ferroviario binari, stazioni e fermate, garantendo un servizio ramificato sull’intero territorio. L’aggiunta di binari per brevi tratte, la messa in rete di fermate e stazioni, la riorganizzazione consentirebbe un elevato incremento della capacità di trasporto su ferro nell’area fiorentina. In altri casi vanno attivate nuove linee utilizzando la rete esistente, come nel caso del Chianti. Talvolta invece si tratta di potenziare il servizio già in atto, ma scarsamente rispondente ai bisogni effetti dei cittadini, come nel caso della Faentina. L’intera organizzazione dell’esercizio sulla rete ferroviaria metropolitana fiorentina di superficie può essere rivisitata e trasformarlo in un servizio ferroviario metropolitano leggero efficiente collegato alle direttrici del Valdarno superiore e inferiore, del Mugello, del pistoiese e del senese.

D’altra parte le infrastrutture ferroviarie devono essere dotate dei supporti necessari, dalle biglietterie, ai parcheggi, alle piste ciclabili. I vettori utilizzati devono essere adeguati alla quantità e alla qualità della domanda e garantire sicurezza e comodità, a differenza di quello che accade oggi. La rete ferroviaria deve risultare nell’area urbana permeabile alla mobilità elementare, ma vanno salvaguardate le oasi di tranquillità legate – in numerosi luoghi interessati dalla presenza della ferrovia – all’assenza ormai storica di infrastrutture viarie e dunque del disagio e dell’inquinamento legati al traffico motorizzato.

La realizzazione del progetto Italferr SpA di Alta Velocità ferroviaria, invece, con due tunnel di otto km fra Campo di Marte e Castello, uno scavalco a tre piani fra Rifredi e Castello davanti alla fascia pedecollinare occupata dal sistema delle ville storiche, un corridoio attrezzato a dispetto degli accordi sottoscritti divenuto bimodale (sarà percorso da treni diesel e camion di cantiere, dunque) fra Firenze Nova e Viale Belfiore, e una stazione sotterranea nei pressi del letto del torrente Mugnone, il cui corso dovrà essere di conseguenza messo in sicurezza con ulteriori impatti sulla viabilità e sulla vivibilità cittadina (oltre che sulle finanze locali), preannuncia ricadute critiche elevate sul territorio, sia nella lunghissima stagione dei lavori necessari alla sua realizzazione (e dei tanti altri lavori ad essa connessi, compresi i necessari spostamenti dei sottoservizi, peraltro finanziariamente a carico del Comune di Firenze). Vi sono pericoli per l’impatto idrogeologico, per la sicurezza e la stabilità del patrimonio edilizio privato e pubblico, recente e storico, che giace sulla verticale e nella fascia di influenza degli otto km di tunnel, per l’inquinamento atmosferico e acustico prodotto dai cantieri e dalla movimentazione dei materiali di scavo e da costruzione, in una contesto urbano molto delicato e già gravemente deficitario in termini di salubrità ambientale. Inoltre vi è un problema relativo al rispetto dei tempi previsti, sui quali non è risultato possibile avere dati ufficiali dall’Amministrazione comunale, e all’impatto ambientale anche extraurbano del trasporto dei materiali da costruzione e di risulta, che avverrà rispettivamente da luoghi di origine e verso luoghi di destinazione tuttora sconosciuti (salvo per la quota – irrisoria - dei materiali di scavo dello scavalco AV di Castello), senza alcuna preventiva valutazione di impatto ambientale, sanitario, sociale e trasportistico, e comunque anche su gomma e non soltanto su rotaia, come ci si era invece impegnati a fare al momento dell’approvazione del progetto nel marzo ‘99. La stessa ARPAT segnala, in un parere sull’Alta Velocità che considera i risultati dell’impatto globale delle cantierizzazioni in programma a Firenze, che “non emerge una valutazione d’area, complessiva e coordinata, degli impatti generati dalla somma delle interferenze dovute all’insieme delle numerose opere, in realizzazione o da realizzare, che negli anni a venire interesseranno più o meno direttamente il tessuto urbano fiorentino”. Particolarmente preoccupante risulta, in un siffatto contesto, il mancato finanziamento a oggi persino della fase di avvio del “Progetto per la sorveglianza dell’impatto sulla salute della popolazione residente” redatto nel giugno 200 dall’ASL 10, e della successiva “Proposta di monitoraggio ambienta sanitario dei cantieri della grandi infrastrutture di trasporto pubblico”, formulata unitariamente nel gennaio 2001 dall’ASL 10 e dall’ARPAT.

Alla rete ferroviaria si affianca secondo le intenzioni dell’Amministrazione la rete di trasporto urbano su rotaia attraverso la realizzazione della Tranvia, delle cui tre linee progettate due sono in via di esecuzione. Con alcune importanti eccezioni, di parere nettamente contrario, che hanno evidenziato l’incongruenza di un tracciato che penetra e stravolge il parco vincolato delle Cascine quando già esiste – a poche decine di metri – un binario ferroviario inutilizzato (che collega Porta al Prato con la linea ferroviaria verso Pisa), l’orientamento prevalente ha espresso una valutazione positiva, evidenziando tuttavia alcuni problemi che devono essere affrontati e risolti. Il primo riguarda i tracciati, per i quali va verificata la compatibilità con il tessuto territoriale esistente. Si ritiene inoltre che vi siano alcune zone che devono essere raggiunte per garantire un servizio effettivamente efficace: tra queste ci sono gli ospedali di Ponte a Niccheri e di Torregalli, la zona di Campo di Marte, quella del Guarlone e quella del Gignoro. La Tranvia, intesa come mezzo di trasporto ecologico, dovrebbe garantire anche il raggiungimento delle principali aree verdi come gli ANPIL.

Nel fase di realizzazione, in cui i cantieri generano problemi significativi sia per i residenti che per le attività economiche, è stato rilevato che i cittadini devono essere informati e coinvolti attraverso interventi che assicurino la trasparenza e la partecipazione. Inoltre vanno adottate tutte le misure necessarie per ridurre l’impatto negativo dei lavori.

Quando la tranvia sarà a regime vanno ripristinati gli alberi tagliati, vanno recuperati spazi per il parcheggio dei residenti e va impedito che la Tranvia diventi un’ulteriore barriera che separa il territorio.

La terza modalità che caratterizza il trasporto pubblico è quella su gomma, attraverso le linee servite da autobus e pullman, sia per gli spostamenti interni alla cintura urbana, sia per quelli di carattere regionale. Il trasporto urbano su gomma oggi non risponde in modo adeguato alle esigenze dei cittadini perché non dà garanzie sui tempi di attesa, spesso troppo lunghi e incerti, è troppo lento e spesso impone percorsi tortuosi, soprattutto nei collegamenti tra aree periferiche, o è soggetto a frequenti e improvvisi cambiamenti di itinerario legati alla proliferazione delle cantierizzazioni, copre poco o per nulla determinate fasce orarie, eventi di grande richiamo, esigenze di intermodalità. Il servizio urbano ha inoltre una struttura centripeta che penalizza gli spostamenti in città non diretti verso il centro storico.

Il trasporto pubblico su gomma deve essere significativamente potenziato e riorganizzato, per diventare economico, veloce, frequente, puntuale e capillare. La flotta viaggiante deve progressivamente essere composta solo da mezzi ecologici. Inoltre dovrebbe essere rafforzato il servizio notturno, che oggi non è in alcun modo un’alternativa valida al mezzo privato. Come già avviene in altre città, le corse tradizionali di alcune linee potrebbero essere affiancate da altre più rapide che effettuano solo alcune fermate.

Un’attenzione particolare va rivolta alle zone che non saranno servite dalla Tranvia, come il Quartiere 3.

Uno degli interventi più importanti da attuare per migliorare il servizio offerto è la progettazione di una rete ramificata di corsie protette su tutto il territorio, lungo le principali direttrici di spostamento.

Una forma di trasporto oggi ignorata e che invece potrebbe diventare un’interessante opportunità per il futuro – ha rilevato un’associazione - è rappresentata dall’uso dei corsi fluviali, a partire dall’Arno (???), in cui sperimentare forme di trasporto via acqua, da inserire nel sistema della mobilità.

Insieme alla mobilità pubblica va sostenuta la mobilità elementare ciclo-pedonale, attraverso infrastrutture e misure appropriate. La situazione attuale è insoddisfacente sia per la carenze di percorsi dedicati sia per il cattivo stato di quelli esistenti, in particolare per quanto riguarda la manutenzione, la sicurezza, la segnaletica e i controlli.

Anche sulla base delle proposte elaborate dall’associazionismo, è urgente definire in un modo concretamente partecipato un sistema metropolitano integrato di percorsi ciclabili e pedonali, per permettere spostamenti in sicurezza sia all’interno dei vari quartieri, sia lungo le principali direttrici. A questa rete dovrà affiancarsi un piano per la sosta delle biciclette a cui riservare almeno il 10 per cento della superficie destinata ai parcheggi. E’ inoltre utile correggere i regolamenti comunali per permettere la sosta delle biciclette anche dove oggi non è prevista (???). Vanno promosse le greenway (???) ciclopedonali su scala metropolitana. Il Piano Strutturale può inoltre contemplare i percorsi previsti dell’area fiorentina per la realizzazione di una rete ciclabile europea.

Per migliorare la qualità della vita e la socialità, oltre ad un reale controllo della ZTL e alla diffusione delle ZCS, è utile promuovere la pedonalizzazione di piazze e strade in tutta la città, con collegamenti ecologici. Inoltre è importante assicurare un pieno uso dei marciapiedi, ampliandoli dove necessario, soprattutto nel centro storico, anche ove questo comporti la riduzione di posti per il parcheggio degli autoveicoli. Utile è inoltre la riduzione della velocità su alcune strade di scorrimento particolarmente abitate. Per il raggiungimento di ciascuno di questi obiettivi è necessario investire comunque in adeguata capacità di controllo. Secondo alcuni intervenuti, in taluni casi possono essere previsti sottoattraversamenti per il traffico, liberando così gli spazi in superficie.

Vanno create le condizioni oggettive perché il trasporto privato, congestionato e congestionante, possa essere naturalmente e drasticamente ridotto, attraverso misure positive ed efficaci di politica del trasporto pubblico piuttosto che attraverso misure restrittive, punitive, pseudo-ambientaliste e demagogiche, che concorrono piuttosto a rendere indesiderabile la residenza a Firenze e ad accrescere l’esodo delle fasce più deboli dalla città.

Una delle cause della congestione è il traffico motorizzato pendolare, che si riversa in particolare – ma non solo - nelle aree di confine (???) e che dovrebbe essere prevenuto all’origine, a mezzo di un efficiente trasporto pubblico. La limitazione degli spostamenti all’origine dei flussi è importante anche per scongiurare quanto oggi avviene, e cioè lo spostamento dei flussi di traffico dal centro, interdetto all’accesso, verso la periferia della città consolidata, con un evidente peggioramento della qualità della vita nelle zone coinvolte. I flussi di attraversamento inoltre dovrebbero essere separati dai flussi locali, utilizzando al meglio le opportunità offerte dalla riorganizzazione del servizio ferroviario. La stessa Terza corsia autostradale non appare in alcun modo risolutiva, nella misura in cui accresce insieme all’offerta anche la domanda di trasporto su gomma, mentre ha ricadute negative sul territorio, come per esempio nella zona di via del Montrone.

Il traffico poi è una delle principali cause di inquinamento, sia atmosferico che acustico.

Accanto alla riduzione della mobilità privata su gomma la riqualificazione della città richiede la liberazione degli spazi urbani dai veicoli, per restituirli alla socialità. In tal senso l’aumento o l’ampliamento delle infrastrutture per la mobilità privata motorizzata (tonnellate di asfalto e cemento che continuano a colare sotto l’ombrello TAV fino a ridosso del centro storico in forma di rampe, soprelevate, sottopassi, nuove corsie stradali, parcheggi automobilistici), invece di fluidificare il traffico rischia di aumentarlo ulteriormente.

Tutte le zone della città sono investite dalla congestione del traffico che appare come uno dei principali problemi della vita urbana. Ci sono tuttavia alcuni casi particolarmente gravi, come emerge nei documenti di quartiere.

Una ipotesi contenuta nel Piano Strutturale che è stata affrontata è quella della Circonvallazione Nord. La maggioranza dei partecipanti al Forum che sono intervenuti hanno espresso un orientamento nettamente contrario per l’impatto negativo che avrebbe sull’area collinare, patrimonio di grande pregio ambientale e culturale, perché non risolverebbe i problemi del traffico di attraversamento, perché indurrebbe un ulteriore incremento dell’uso del mezzo privato e perché risulterebbe in contraddizione con il potenziamento del trasporto pubblico.

Le posizioni a favore segnalano che essa permetterebbe la creazione di un sistema viario compiuto e che alleggerirebbe i viali di circonvallazione. In ogni caso, segnalano coloro che sposano questo progetto, essa dovrebbe essere separata dal traffico locale, dovrebbe escludere uscite intermedie, dovrebbe essere collegata allo svincolo di Varlungo e la sua attuazione dovrebbe dipendere dall’esito di studi rigorosi sulle conseguenze ambientali, idrogeologiche e sanitarie.

La posizione prevalente ritiene che dovrebbe essere definita come invariante programmatica nel Piano Strutturale la riduzione del traffico sui viali ottocenteschi e non la nuova Circonvallazione Nord. Più in generale si fa osservare che il Piano Strutturale, pur affermando a parole il primato del trasporto pubblico in particolare su ferro, non ne fa sempre discendere scelte coerenti e investe di fatto troppo su quello privato. Inoltre anche gli altri progetti legati alla “grande mobilità” e classificati come invarianti strutturali di programma richiedono ulteriori approfondimenti. Nel corso del Forum sono emerse alcune posizioni che li considerano inconciliabili e incoerenti con una visione sostenibile della città per la durata, l’estensione e la profondità dell’impatto economico, sociale e ambientale che produrrebbero sul suo tessuto, e ne chiedono quindi lo stralcio, in particolare per quanto riguarda il progetto Italferr SpA di sottoattraversamento e di stazione sotterranea per l’Alta Velocità ferroviaria e la Terza corsia A1, oltre alla Circonvallazione Nord. E’ stato fatto notare che il primo paragrafo dell’art. 9 del Documento “Statuto dei luoghi e normativa di attuazione” spiega che “le Invarianti identificano le fattispecie materiali ed immateriali da sottoporre a tutela ed i criteri per attuare il progetto urbanistico del Piano Strutturale, garantendo la sostenibilità delle trasformazioni, e determinano le regole che governano l’uso del territorio definendo le componenti che lo rendono riconoscibile nei suoi caratteri peculiari”. Le tre Invarianti citate, però, non forniscono alcuna garanzia obiettiva di soddisfare le esigenze poste preliminarmente all’art. 1 del documento, là dove si elencano fra gli “obiettivi primari” il “coordinamento delle azioni di governo del territorio a livello di area vasta, al fine di (...) ridurre (...) la mobilità”, “lo sviluppo di un sistema di parchi e di spazi verdi come elemento portante della struttura e del paesaggio urbano”, “la garanzia di partecipazione dei cittadini al processo di trasformazione della città”. I progetti legati alle Invarianti citate, infatti, appaiono piuttosto confliggere con tali “obiettivi primari”, sia per le procedure adottate – che non hanno contemplato, e tuttora eludono – livelli soddisfacenti di informazione e tanto meno partecipazione, sia per i contenuti progettuali.

Per quanto riguarda il progetto Italferr di sottoattraversamento e stazione sotterranea Alta Velocità, peraltro, è stato fatto presente che le risorse finanziarie statali necessarie alla sua attuazione risultano essere ancora assi incerte, e lo sono diventate ancor più dopo che la Commissione Europea ha messo in mora il governo italiano, che proprio a causa degli investimenti faraonici nel progetto nazionale TAV SpA ha visto superare pericolosamente nel bilancio il rapporto deficit/PIL tollerato dal “patto di stabilità” comunitario. Potrebbe risultare davvero catastrofico, dunque, in una città come Firenze, aver avviato una cantierizzazione imponente e di lunga durata senza certezze sulla sua copertura finanziaria. Secondo alcuni intervenuti, piuttosto, la città di Firenze e l’area metropolitana hanno bisogno di risolvere rapidamente i gravi problemi di mobilità, inquinamento, vivibilità che tormentano centinaia di migliaia di abitanti, studenti, lavoratori, visitatori. Per ottenere questo risultato – è stato proposto - la prima cosa da realizzare è l’uso metropolitano delle ferrovie: riaprire le stazioni chiuse, riattivare le linee dismesse, aggiungere binari e fermate, assicurare servizi intermodali, riorganizzare e razionalizzare la rete e la circolazione dei convogli, ammodernare i materiali rotabili. Un investimento assai meno cospicuo dell’Alta Velocità, per un progetto alla realizzazione del quale occorrono molti meno dei nove anni (minimi) previsti per il sottoattraversamento. Quanto ai treni di lunga percorrenza, è stato osservato, le soluzioni di superficie non mancano.

Un aspetto particolarmente critico legato alla mobilità riguarda la sosta. I parcheggi sono insufficienti su tutto il territorio comunale e già oggi il numero dei veicoli presenti è superiore a quello allocabile. In alcune aree la situazione è particolarmente grave, così come emerge nei documenti di quartiere.

Secondo alcune componenti, le ristrutturazioni e i nuovi insediamenti devono tenere conto devono tenere conto di questo aspetto, vincolando ogni ulteriore incremento abitativo, commerciale o produttivo ad una sufficiente previsione di parcheggi. Vanno introdotte in questa direzione specifiche misure per tutelare i residenti come i parcheggi pertinenziali, le ZCS, che però sono inutili se non vengono controllate, una tariffazione agevolata nei parcheggi pubblici, l’utilizzo equilibrato di spazi al di sotto delle strade e uno studio sugli effetti della possibile realizzazione di strutture di superficie come i sylos. Per ridurre l’impatto del fenomeno del pendolarismo, evitando che esso investa la città consolidata, è necessario approntare un sistema di parcheggi scambiatori, che deve essere all’esterno della città, meglio ancora se nei luoghi di origine dei flussi. Essi devono essere serviti dal trasporto pubblico e devono avere un regime tariffario conveniente.

Secondo altri – che non condividono scenari di ulteriore densificazione della città costruita, e escludono l’opportunità di nuovi insediamenti in nome del principio del riequlibrio - la soluzione strategica del problema risiede piuttosto nella conversione del trasporto collettivo dalla modalità motorizzata privata a quella pubblica su ferro e alla mobilità elementare, e nella capacità di realizzare e gestire con efficienza e intelligenza l’intermodalità con un’offerta ferroviaria che si dimostri finalmente all’altezza delle esigenze e degli obiettivi di sostenibilità dichiarati.

Il sistema viario va reso complessivamente più funzionale e più sicuro, per tutti e in particolare per i bambini, i ragazzi, gli anziani, le donne in gravidanza, i diversamente abili, ciclisti e pedoni. E’ necessario adeguare alle esigenze di decoro e di sicurezza la manutenzione e la cura dei rivestimenti delle strade e della segnaletica. Un richiamo particolare meritano le strade storiche e la viabilità minore, che vanno tutelate e che potrebbero essere utilmente classificate ’invariante strutturale’, come a Settignano, al Galluzzo, a Brozzi, a Peretola, a Villamagna e a Castello.

Complessivamente il Piano Strutturale non registra in modo adeguato i livelli di criticità attuale sia per il traffico che per la sosta, e individua soluzioni progettuali che preannunciano un aggravamento, piuttosto che un alleggerimento, della pressione esercitata sui cittadini. Anche l’ARPAT, nel documento citato, ammonisce che il sovrapporsi delle interferenze delle numerose cantierizzazioni in programma “può, nel medio periodo, vanificare, almeno in parte, i condivisibili obiettivi di miglioramento della mobilità urbana ed, in taluni casi, peggiorare, anche sensibilmente, le condizioni socio-ambiental-sanitarie, connesse con la realizzazione di tali infrastrutture”.

Lo sviluppo della città consolidata

La questione abitativa segna in maniera rilevante la qualità della vita dei cittadini, sia perché si riferisce a un bisogno primario, sia perché la progettazione di qualsiasi nuovo insediamento deve tener conto delle esigenze di salvaguardia della qualità urbana.

Secondo l’Amministrazione, i bisogni abitativi si possono esprimere nella necessità di circa 10.000 abitazioni rivolte a cittadini che, per condizioni soggettive e sociali, non trovano una condizione d’accesso al mercato, e in ogni caso negli indicatori delle proposte di piano trovano una quantificazione in prospettiva solo una metà delle esigenze, a cui vanno aggiunte 3.500 nuove residenze nelle previsioni di realizzazione con l’attuale piano regolatore e acquisizioni pubbliche di quote di terreni per i futuri interventi privati, permettendo di costruire ulteriori riserve. La debolezza strutturale di intervento diretto ha promosso la norma delle quote del 20% sui nuovi interventi da riservare ad affitto calmierato, un’esperienza tra le più avanzate in Italia. Risponde in parte alle possibilità economiche della cosiddetta fascia grigia, con un’offerta comunque quantitativamente marginale rispetto alla domanda e comunque non risolvendo il problema dell’accesso sociale alla casa, che richiede anche altri percorsi.

Secondo alcuni, l’Amministrazione deve contrattare con più energia con i privati promovendo politiche che incidano sul mercato, costruendo risposte diversificate ma di dignità per ogni cittadino (soprattutto per i giovani), mentre la collettività in senso più largo deve trovare risorse e cooperazione.

In questa direzione servono nuovi e più moderni strumenti, come un organismo pubblico per il settore privato, sul modello dell’agenzia per la casa, dove procedere al reperimento delle risorse dal privato, dalle fondazioni bancarie, dai fondi pensione, dai buoni comunali azionari, soprattutto gestendo pezzi di mercato immobiliare e lavorando sulla modernizzazione del mercato per la residenza sociale.

Alcune valutazioni sono state fatte anche sui costi eccessivi di costruzione, cercando di attivare detassazioni o opportunità particolari per interventi orientati a bisogni sociali.

Secondo altri, l’Amministrazione deve evitare di autorizzare nuovi interventi edilizi in città, considerati gli elevati indici di edificatoria urbana raggiunti, le condizioni di inquinamento e di degrado generalizzato del tessuto urbano, l’insufficienza del verde pubblico, dei mezzi di trasporto collettivo e dei servizi in genere: urgono piuttosto interventi di riequlibrio e decementificazione, che tutelino la salute e il diritto alla residenza dei cittadini non ancora espulsi dai processi di speculazione, di terziarizzazione e di incremento degli indici del costo della vita.

Peraltro, è stato fatto osservare da molti, le imprese appaiono fortemente impegnate nel realizzare nuove residenze destinate ad un mercato non accessibile a chi ha bisogno primario di abitazione, in un’ottica di impresa orientata al profitto degli investimenti.

Questa città si confronta infatti con un mercato che per le proprie caratteristiche attrae investimenti e persone da tutto il mondo, con richieste abitative molto sofisticate e con forme atipiche di residenzialità, dalla semplice rappresentanza al sovraffollamento forzato di soggetti attratti da opportunità lavorative marginali.

Gli studenti fuori sede (circa 20.000) sono costretti ad accettare fortissime pressioni e a subire condizioni di mercato con contratti spesso inadeguati o in nero, che stravolgono le regole della domanda e innalzano le pretese dell’offerta. S questo piano occorre un intervento di garanzia dell’Amministrazione per impedire e demotivare il mercato speculativo.

Sia in termini di interventi che di politiche pubbliche, va inteso quali “costi sociali” si intende affrontare per dare risposte ai bisogni abitativi e alla salvaguardia della qualità della vita: secondo parecchi l’unico sviluppo possibile è quello senza espansione e densificazione urbana, è quello che assicura invece sostenibilità sociale, economica, ambientale, di salute.

La questione inoltre va inquadrata in una visione metropolitana per coordinare politiche ed interventi, altrimenti non equilibrabili solo all’interno di un perimetro comunale.

Se in linea generale è condivisa la necessità che debba ripristinato un Fondo Nazionale Pubblico sulla Casa, resta per parecchi che a livello locale bisogna indirizzarsi qualsiasi Piano Casa comunale o di area metropolitana deve tener conto dei livelli di saturazione raggiunti, e utilizzare le uniche risorse attualmente disponibili (le aree dismesse) per riequilibrare i quartiere e la città, in un rapporto con i privati che escluda nuovi interventi edificatori.

La ricchezza della città è infatti anche nel conservare le proprie risorse vive, contro i rischi di espulsione in particolare dei soggetti più deboli come gli anziani e le giovani coppie, esclusi da un mercato che funziona solo sulla rendita. La prevenzione di fenomeni inaccettabili e diffusi come le case sfitte ed i contratti in nero dev’essere quindi in testa all’agenda dei provvedimenti che l’Amministrazione assume a tutela delle esigenze abitative strategiche nella città.

Il radicamento della residenza, in maniera persistente e sul lungo periodo, dev’essere trattato come una risorsa civile della città, rispetto alla promozione di presenze residenziali ad alta rotazione, che non incidono positivamente sulla qualità della vita cittadina se non sul piano della ricchezza delle relazioni mentre, per un altro verso, accrescono la rendita speculativa privata, traducendosi in un costo sociale indotto.

La pratica recente e diffusa di autorizzare la trasformazione di fondi in residenze, in particolare di piccola dimensione, e il moltiplicarsi dei frazionamenti senza prevedere parcheggi, incide pesantemente sulla qualità della vita dell’intorno: le nuove norme deliberate su funzioni e dimensioni minime di trasformazione non appaiono, a molti, in alcun modo sufficienti a scoraggiare questa ulteriore modalità di proliferazione delle rendite speculative.

Sarebbe stato indispensabile, a monte della formulazione del Piano Strutturale, attuare un monitoraggio diretto e costante sugli interventi privati, a salvaguardia dagli errori (o dalle speculazioni) che si trasformano in disagi o addirittura danni per i residenti, difficilmente potendosi ripristinare diritti e condizioni di qualità urbana precedente. In realtà – come si è appreso nel corso di uno degli incontri con il responsabile della Direzione Urbanistica – non esiste un censimento neppure delle superfici, delle volumetrie e dei “do ut des” nei cambiamenti di destinazione accordati negli ultimi dieci anni ai privati dal Comune di Firenze. In tali condizioni ogni valutazione di merito sulle previsioni del Piano Strutturale non può che rivelarsi cieca e azzardata.

Per un altro verso, è stato spiegato dai rappresentanti dell’Amministrazione che la riorganizzazione e la delocalizzazione delle grandi funzioni pubbliche apre l’opportunità di costruire nuovi elementi di identità e di qualificazione nelle città della città.

Ma il nuovo inserimento di funzioni pubbliche rilevanti in parti della città prima non interessate richiede una discussione con i cittadini del territorio che si troverà ad assorbire queste nuove presenze.

Partire dal confronto con gli abitanti dei luoghi deve diventare una procedura istituzionalizzata già in fase di progetto ogni volta che sia in gioco la modifica di equilibri o l’inserimento di criticità nuove in un dato contesto, sia che si tratti - ad esempio – di proporre la realizzazione di un nuovo parcheggio, sia che si ipotizzi la localizzazione di nuove antenne per la telefonia, come si sta iniziando a fare in qualche caso con forme di concertazione generale e locale.

E’ stato da più parti sottolineato che funzioni nuove richiedono servizi di supporto adeguati anche di secondo livello: nel caso dell’insediamento dell’Università a Novoli, ad esempio, non bastano solo le residenze e gli spazi studio per gli studenti, ma servono anche spazi ricreativi, sportivi, di aggregazione per integrare nel contesto sociale le nuove presenze. In un’ottica di decentramento va quindi pensato e costruito l’indotto delle nuove funzioni, nel loro allocarsi, tenendo conto delle opportunità che anche in questa direzione offrono le aree dismesse (come l’ex Panificio militare o la ex Manifattura Tabacchi).

Bisogna inoltre porre molta attenzione ad armonizzare i tempi di realizzazione degli interventi privati con quelli pubblici, per non creare discrepanze temporali incomprensibili ed in alcuni casi forti disagi locali per la mancanza delle infrastrutture necessarie. Anche sotto questo profilo è stata denunciata l’assenza di una appropriata capacità di regia da parte dell’Amministrazione, la cui azione si rivela spesso improvvisata e incoerente, mentre l’attuazione dei diversi progetti che insistono sulla stessa delicata maglia territoriale cittadina accusa incertezze, ritardi e inefficienze. Questo produce conseguenze assai sgradevoli, e spesso decisamente patogene, sul sistema nervoso della città, che vede messi continuamente in discussione i riferimenti storici, psicologici e culturali ai quali è legata la sua vita. Lo stress da continui mutamenti nei percorsi dei servizi pubblici e nella viabilità ordinaria è in tal senso esemplare. L’Amministrazione del resto spesso non si dimostra in grado di presentare – come è stato documentato - neppure i cronoprogrammi di alcuni dei principali interventi-quadro. Qualsiasi Piano Strutturale che non ponga al centro della propria analisi retrospettiva e delle future strategie di intervento lo studio delle capacità di integrazione temporale e spaziale degli elementi della pianificazione risulterebbe astratto e futile.

Il Piano delle Funzioni – è stato osservato - ha seguito di oltre dieci anni il piano regolatore vigente, di fatto fotografando una situazione già consolidata. E’ stata così trascurata l’opportunità di sviluppare scelte strategiche, che deve essere invece punto di partenza per il nuovo Piano Strutturale.

Nella riqualificazione di parti della città è mancata progettualità di funzioni pregiate – come nel caso di viale Nenni. Secondo l’Amministrazione queste aree possono ora essere recuperate con le opportunità offerte dal tracciato della nuova tranvia, che vincola (ma al tempo stesso sviluppa) alla sua prossimità la collocazione di funzioni di rilevanza urbana, oltre ad intercettare ed abbattere mobilità indotta.

La necessità di delocalizzare funzioni importanti risponde spesso a necessità ineludibili di crescita, ma vanno trovate risposte anche per funzioni non in crescita dimensionale (come i musei) ma che necessitano una più moderna qualità di servizi, su cui vanno innescati percorsi di riappropriazione identitaria dei cittadini per il proprio patrimonio promovendo forme agevolate di fruizione privilegiate per i residenti.

Progetti di recupero urbano come quello realizzabile intorno alla Stazione Leopolda dovrebbero esprimere – piuttosto che colate aggiuntive di cemento e asfalto, come sta avvenendo in una preziosa area ferroviaria - intelligenza progettuale e prevalenza dell’interesse pubblico, e cogliere l’occasione per la costruzione di un tessuto di qualità urbana che si estenda dalla ex Manifattura Tabacchi alla Scuola di Agraria alle Cascine e riequilibri aree critiche vicine come San Jacopino, in una ipotesi di Parco urbano, collegato e permeante la città, che concili verde, strade, residenze e nuove funzioni culturali senza incongruenze, tornando a valorizzare un ramo ferroviario strategico come quello che dalla linea per Pisa e Siena permetterebbe nella Leopolda restituita alla sua storica funzione una seconda attestazione di trasporto collettivo su ferro in centro.

Se è vero che intervenire sulle aree di trasformazione è una grande opportunità per il riequilibrio della città, allora ne consegue che nel rapporto con i privati l’Amministrazione deve dotarsi di norme o percorsi omogenei che le permettano di evitare di affrontare in modo disorganico le questioni legate alla specificità delle singole aree dismesse, e di agire invece secondo un’ottica sistemica e – ove necessario - perequativa, a partire da una visione strategica urbana preliminare, proprio nell’ambito del Piano Strutturale, per non rimanere vincolata nella contrattazione su singoli contesti.

E’ stato fatto notare in alcuni interventi che il risultato più clamorosamente deludente della politica urbanistica degli ultimi decenni sta nella progressiva privatizzazione del suolo pubblico: ogni nuovo intervento di fatto limita e recide la precedente capacità di fruizione dei luoghi da parte della cittadinanza. Per quanto gli interventi possano essere mirati ad ottenere forme di beneficio pubblico, i percorsi (o l’informazione) raramente sono risultati trasparenti. In certi casi la massimizzazione dei benefici privati lascia intravedere forme pubbliche di compensazione rispetto al sistema degli interventi cittadini, che come conseguenza non possono che far auspicare l’assenza di interventi piuttosto che interventi dannosi (???).

Secondo l’Amministrazione, ai privati – tanto più quando sono radicati nel territorio – va richiesta una “responsabilità sociale” nell’intervenire su parti significative della città come le aree di trasformazione, o in ogni caso ovunque la rilevanza e la scala degli investimenti offra l’opportunità di costruire anche risposte ai bisogni pubblici. Numerosi interventi di cittadini hanno sottolineato, in proposito, un opposto punto di vista, che denuncia la vacuità di tale aspettativa, che non sembra avvalorata in alcun modo dai dati che la realtà propone: quella di una “responsabilità sociale” dei privati, in un quadro pubblico che li ha fin qui resi avvezzi a un sistema consolidato di favori, privilegi, indulgenze, appare una proposta chimerica e mistificante.

Le aree di trasformazione, se da una parte rappresentano un’opportunità, dall’altra appaiono uno dei fattori di rischio maggiori dato che – nell’attuale fase della pianificazione - previsioni errate, sottostime o sovrastime nella costruzione di scenari possono compromettere pesantemente – e definitivamente - lo sviluppo o la qualità di un territorio, come nel caso di Santa Croce, nuovo polo della conoscenza, dove le analisi e previsioni di pianificazione strategica – è stato lamentato - non sono state comprensive della complessità globale dei fenomeni, delle dinamiche e degli effetti sugli abitanti.

La credibilità e la trasparenza del dibattito pubblico sulle aree di trasformazione deve essere salvaguardata anche dando piena informazione sulle azioni in corso da parte dell’Amministrazione: il caso della partita di interventi complesso di S. Orsola – facoltà di Agraria – edifici della Finanza in Via Valfonda, ad esempio, di indubbia complessità e con significative ricadute sulla città, ha creato allarme proprio per lo sviluppo di passaggi formali tra enti (anche solo per approfondire il quadro di fattibilità) senza un corrispettivo di informazione al pubblico, e questo ha lasciato spazio alla percezione di percorsi paralleli rispetto al dibattito pubblico, a prescindere dalle valutazioni sull’operazione.

La preoccupazione si manifesta inoltre per le pratiche che hanno accompagnato le precedenti pianificazioni territoriali: qui la proliferazione e la gestione delle varianti al Piano regolatore ha di fatto svuotato e spesso stravolto il disegno organico del Piano regolatore stesso, incidendo fortemente sulla ricontrattazione di quantità e volumetrie che hanno innescato consistenti processi di densificazione, fuori da un controllo strategico complessivo per il riequilibrio generale del territorio e per un’integrazione tra i piani, dalla mobilità all’ambiente allo sviluppo dei servizi locali. Alle conseguenze nefaste delle varianti di Piano vanno aggiunte quelle, numerosissime e di fatto fuori controllo, derivanti dalle “varianti in corso d’opera”, attraverso le quali risultano di fatto programmati o programmabili ulteriori “aggiustamenti”, con aggravamento dei carichi e degli impatti.

Nel quadro più generale delle trasformazioni urbane, è stato osservato da alcuni, nel caso delle invarianti programmatiche va comunque sviluppata una disciplina che rapporti localmente questi interventi – prevalentemente di natura infrastrutturale nel Piano Strutturale adottato – ai singoli luoghi che attraversano, per riacquistare sensibilità al territorio e alle sue specificità e poter valutare puntualmente la sostenibilità effettiva degli interventi stessi con la capacità del territorio di assorbirli. Secondo altri, i progetti infrastrutturali pesanti proposti come invarianti (l’Alta Velocità ferroviaria nel progetto Italferr di sottoattraversamento, la Terza corsia A1, la Circonvallazione Nord) non solo denotano colpevolmente questa assenza di sensibilità, ma addirittura la postulano, per la loro stessa natura di interventi che non rispondono all’esigenza di soluzione strutturale del deficit di trasporto pubblico ecologico, e che al contrario potranno attuarsi soltanto assestando nuovi decisivi colpi alla vivibilità, alla salute e all’ambiente di Firenze.

Il ruolo di riequilibrio delle aree di trasformazione è stato spesso associato, dai cittadini intervenuti, alla la richiesta di totale inedificazione. Secondo l’Amministrazione, invece, la consapevolezza che le proprietà sono in molti casi private o che - per quelle pubbliche - sono necessari per qualsiasi intervento (anche di abbattimento e bonifica) investimenti privati, sposta la discussione sul piano della progettualità prima, della contrattazione successivamente ed infine del controllo. In questo quadro, hanno suggerito i responsabili dell’Amministrazione, potrebbe essere molto significativo il ruolo dei laboratori locali con gli attori che vivono il contesto, sia nel sollecitare l’espressione del potenziale pubblico delle aree – risorsa, sia nel procedere esprimendo più fortemente pressione diffusa pubblica nella contrattazione con il privato investitore. E’ stato il caso, sottolinea l’Amministrazione, dell’area ex Longinotti, che ha visto succedersi quattro riformulazioni del progetto; ed è il caso, tuttora in corso – insiste l’Amministrazione - dell’ex Panificio militare, con punti di equilibrio da raggiungere, a fronte dell’abbandono delle aree allo stato attuale.

Le definizioni e le indicazioni per le aree di trasformazione nel Piano Strutturale assumono quindi un interesse rilevante (nel definire funzioni ammissibili o escluse) per le prospettive dei luoghi su cui insistono.

E’ stato osservato che bisogna superare la genericità dell’approccio del Piano, che si limita a formulare priorità indifferenziate (come le residenze e i servizi commerciali), valorizzando le analisi già in parte espresse dal Piano nel quadro conoscitivo, ma procedendo sostanzialmente per piani di fattibilità specifici, sia per i grandi interventi che per i piccoli. Spesso questi ultimi sono pervasivi e cronicizzano situazioni già critiche per la sovrasaturazione “antropica” su cui si innestano, in uno scenario di difficile sostenibilità urbanistica, ambientale e sociale di parti del territorio, prima e dopo gli interventi.

Proprio sul piano del Regolamento urbanistico - è stato proposto da alcuni - sarà necessario garantire come limite massimo il mantenimento dei livelli attuali di densità edilizia, escludendo artifici contabili (superfici utili lorde, volumi tecnici, conteggi parziali) che permettano in qualunque modo aumenti di volumetrie, per quanto sanzionabili, dato che essi andrebbero a costituire comunque incrementi di costruito e di profitti speculativi. Secondo altri, la prima e la più importante misura da adottare per prevenire ogni rischio di densificazione e per ottenere, al contrario, il necessario riequilibrio, consiste nell’attivare procedure per incentivare il recupero degli immobili sottoutilizzati o sfitti, pubblici e privati, rimettendoli nel circuito vitale della città, salvaguardando così lo spazio non costruito nella contabilità generale della città.

Le risorse ambientali

Le risorse ambientali sono un aspetto determinante per assicurare un’adeguata qualità del territorio e della vita dei cittadini: il Piano Strutturale deve considerarle un asse prioritario su cui progettare il territorio, intendendole come funzioni primarie e non come elementi marginali e di corredo. Esse peraltro garantiscono l’equilibrio tra spazi vuoti e spazi costruiti, evitando i fenomeni di saturazione edilizia. Esse assicurano inoltre spazi indispensabili di socializzazione, di svago e di incontro, consentono di mantenere un rapporto con i cicli naturali, permettono di coltivare il benessere fisico. Il verde inoltre dà la possibilità di praticare stili di vita più appaganti, poiché in esso la distensione e la calma prevalgono sulla frenesia e sull’ansia, tipiche delle moderne aree urbane. Infine la presenza di questi spazi aiuta a ridurre o a tamponare l’inquinamento atmosferico. Il sistema del verde e quello dei corsi d’acqua hanno anche una funzione culturale, essendo elementi costitutivi delle identità locali e del senso di appartenenza delle persone alla comunità.

Il Piano Strutturale dovrà considerare aree verdi solo quelle sufficientemente ampie, effettivamente fruibili ed adeguatamente manutenute, con prati e alberi, come i giardini e i parchi, senza computare quelle decorative e di servizio come le aiuole o gli spartitraffico e quelle destinate a specifiche funzioni come le strutture sportive. Per un altro verso, è stato chiarito da numerosi interventi che il verde interessante per i cittadini non è quello ‘patinato’ dei moderni “parchi” metropolitani (qualcuno si è domandato come sia possibile definire “parco”, peraltro, un oggetto di risulta ritagliato fra un aeroporto, una piattaforma ferroviaria con “galleria del vento”, un centro di compostaggio maleodorante e la nuova massiccia edificazione prevista a Castello, pudicamente neppure menzionata nel Piano Strutturale, nonostante i contributi di impatto che è destinata a determinare). Il verde veramente vissuto non è neppure quello ‘di rappresentanza’, come i giardinetti in fregio alla Fortezza da Basso lato Romito, ottenuti nel ’95 in cambio dell’ospitalità al vertice europeo, attigui a intensi flussi di traffico automobilistico e quindi lasciati deserti dalla popolazione. Il verde che serve, è stato chiarito, è quello vicino casa, quello vicino scuola, quello di quartiere

All’Assessore alla Partecipazione democratica