Associazione
di volontariato Idra
iscritta al Registro Regionale del Volontariato della Toscana
per la
promozione e la tutela del patrimonio ambientale e culturale
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RACCOMANDATA
A.R.
Firenze, 29.3.'05
EUROSTAT
Il Commissario, Dott. Joaquín ALMUNIA
Bâtiment Jean Monnet
Rue Alcide de Gasperi
L-2920 LUXEMBOURG
OGGETTO: sospensione di Eurostat alla certificazione del bilancio italiano 2004 -
nostre considerazioni.
Gentile
Commissario,
ci rivolgiamo a Eurostat
in relazione alla mancata convalida del bilancio italiano 2004, da Voi motivata
con la necessità di ulteriori accertamenti su quel documento, a fronte di una
situazione dei conti pubblici italiani che si aggira apparentemente sul
valore del 3% in relazione al rapporto
deficit/pil.
Da cittadini italiani aderenti alla associazione
indipendente di volontariato Idra,
che dal 1998 si occupa prevalentemente di politica dei trasporti, specialmente
in relazione ai progetti italiani di Alta Velocità ferroviaria "TAV Spa",
desideriamo far presente quanto segue.
La nostra associazione ha più volte rappresentato fino ai più alti livelli
istituzionali, sia in Italia che in Europa, il macroscopico
danno finanziario a carico del pubblico erario indotto dai progetti TAV Spa, e da altri preventivati nel futuro dall’attuale
Governo e ad essi assimilabili, come il "Ponte sullo Stretto di
Messina".
In breve, limitandoci in questa sede al tema dell’Alta Velocità, si tratta
di una operazione rimasta a completo carico delle
finanze pubbliche, dopo iniziali promesse di intervento al 60% di capitali
privati (project-financing), però mai mantenute.
A fronte di esborsi rilevantissimi
per la sua costruzione, in crescita esponenziale rispetto ai preventivi
originari (da 1085 a 5205 milioni di euro sulla sola tratta Bologna-Firenze),
la concreta utilità pubblica di questa opera resta ancora tutta da dimostrare
da parte dei proponenti. La nostra associazione si avvale anche dei risultati
di uno studio approfondito, condotto da una équipe di esperti
nell’ambito di una conferenza tecnica insediata nel 1996 presso il Ministero
dei Trasporti italiano, che dimostra puntualmente, dati alla mano, l’assenza di
convenienza dell'opera. Lo studio è stato pubblicato in volume sotto il titolo
“Alta Velocità - Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto”
(autori Virginio Bettini, Claudio Cancelli, Roberto Galantini, Paolo Rabitti, Angelo
Tartaglia e Mario Zambrini; editore
CUEN Editrice, Napoli, 1997). Saremo lieti di fornirvene copia qualora
ne riteniate utile la consultazione.
Per quanto concerne la redditività
ipotizzata dell'opera, sul sito web della TAV Spa
medesima (www.tav.it),
alla voce "tempi e costi di realizzazione delle
linee veloci" si può leggere ancora oggi che, a decorrere dall'attivazione
delle linee, "lo Stato si farà, inoltre, carico di integrare
quella parte del servizio del debito che i proventi non riusciranno a coprire
(stimato nell'ordine del 50%)".
La nostra associazione, visti ignorati i suoi appelli alle istituzioni
nazionali, ha ritenuto doveroso segnalare anche in sede europea le pericolose
implicazioni finanziarie sottese a scelte infrastrutturali
come quella in argomento. Le criticità correlate a questi investimenti possono ovviamente ripercuotersi
negativamente anche sulla stabilità economica comunitaria.
Riportiamo di seguito un breve elenco dei
nostri principali interventi:
·
il
4.9.'02 e il 30.10.'02, due lettere al Commissario per gli affari economici
della Commissione Europea, dott. Pedro Solbes, aventi per oggetto nostre osservazioni circa la
richiesta del Governo italiano di modifica al Patto europeo di stabilità e
crescita;
·
il
22.1.'03, una lettera ancora al dott. Solbes, per la
trasmissione di copia dell'interrogazione sui motivi di inopportunità della
linea TAV/TAC, inoltrata alla Commissione Europea Trasporti da parte delle
popolazioni della Valle di Susa (Piemonte, Italia);
·
il
7.5.03, abbiamo trasmesso un dossier elettronico denominato "Rapporto
Toscana" che ai deputati dell'Assemblea nazionale francese, chiamata a
decidere sulla linea ad Alta Velocità Torino-Lione,
documentava con dati di fonte istituzionale i danni provocati
all'economia e all'ambiente dalla TAV fra Firenze e Bologna;
·
il
19.6.'03, una lettera aperta al
Ministro italiano dell'Economia e delle Finanze dott. Giulio Tremonti, e per conoscenza ancora al Commissario per gli
affari economici della Commissione Europea dott. Pedro
Solbes, avente per oggetto nostre considerazioni
circa alcune dichiarazioni pubbliche del Ministro a proposito di grandi
infrastrutture;
·
il
6.11.'03, una lettera al Vicepresidente della Commissione Bilancio della
Commissione Europea, on. Franz
Turchi, avente per oggetto nostre considerazioni su sue dichiarazioni pubbliche
circa la richiesta di sostegno delle Banche centrali al finanziamento dei
"grandi lavori" nella UE;
·
il
10.5.'04, una lettera al Presidente del Consiglio dei Ministri della Repubblica
francese dott. Jean-Pierre Raffarin
e al Presidente del Consiglio della Repubblica italiana dott. Silvio Berlusconi, e per conoscenza al Presidente del Parlamento
Europeo dott. Patrick Cox,
avente per oggetto nostre considerazioni circa l'approvazione da parte dei
Governi di Francia e Italia della costruzione di una nuova linea ferroviaria ad
Alta Velocità Torino-Lione.
Tutte queste iniziative sono documentate sul nostro sito web.
Ebbene, ci duole dire che nemmeno in sede comunitaria i nostri pur
documentati allarmi sembrano aver avuto un seguito significativo.
Quindi oggi cogliamo volentieri l'occasione della cautela e dell'attenzione
da Voi dimostrate nel valutare i conti pubblici del nostro Paese, per fornirVi informazioni che ci auguriamo possano essere utili
nell'adempimento del Vostro compito.
Vi trasmettiamo dunque, allegato alla presente, il volume "Le grandi
opere del Cavaliere", scritto dall'ingegnere bolognese Ivan Cicconi.
L'ing.Cicconi è stato fra l’altro docente al
Politecnico di Torino, poi collaboratore del ministro dei Lavori Pubblici Nerio
Nesi al tempo del Governo Amato (anno 2000), e attualmente è direttore della NuovaQuasco, società di ricerca nel campo delle costruzioni. Ci siamo avvalsi
in più occasioni delle analisi dell’ing. Cicconi per motivare le nostre
critiche alle politiche infrastrutturali delle ultime
legislature.
In questo suo recente lavoro l’ing. Cicconi ripercorre dettagliatamente la
genesi e l'evoluzione finanziaria del progetto "Alta Velocità
ferroviaria" (capitoli II e III). Ci paiono esemplari, in questo ambito, le
parole dell'on. Luigi Preti, già ministro dei
Trasporti della Repubblica italiana, che in una lettera al collega Beniamino
Andreatta (riportata a pag. 53) riassume con pochi ed efficacissimi tratti
l'essenza della vicenda, in merito al suo impatto sulle casse dello Stato.
Il libro è corredato da tabelle che riportano l'evoluzione dei costi. Riportiamo dal testo:
"La situazione dei costi, secondo i dati
ufficiali di TAV, e per le tratte comprese nella linea Torino-Napoli,
registra un aumento medio di oltre il 400% rispetto ai contratti firmati nel
1991. (…) Fra le opere strategiche di serie A il
Governo ha inserito e promette l'affidamento a general
contractor anche delle tratte italiane della Torino-Lione e Venezia-Trieste(…),
nonché il prolungamento da Napoli a Reggio Calabria e per Palermo e Catania. Se
il modello TAV verrà adottato anche per questi nuovi
programmi il costo indicato dal Governo in 18.291 milioni di euro, secondo le
stime di Quasco, sarebbe invece di 43.800 milioni di
euro.
Se entro la scadenza
della legislatura si arrivasse all'affidamento a contraente generale anche di
queste nuove tratte, il fabbisogno finanziario salirebbe a circa 60.000 milioni
di euro da reperire nell'arco di un decennio, il periodo prevedibile per la
loro realizzazione. Le risorse attivate con il modello TAV proietterebbero nei
bilanci futuri dello Stato una situazione semplicemente devastante. E' infatti del tutto evidente come la restituzione dei
prestiti con gli utili derivanti dalla gestione del servizio è semplicemente
improponibile…" (opera citata, pagg. 84 e seguenti).
Nel prosieguo del libro, l'autore argomenta - a
partire dalle condizioni descritte – evidenziando il rischio concreto di
scenari piuttosto preoccupanti per le sorti del nostro Paese. In pratica, con
recenti disposizioni legislative del Governo Berlusconi
(D.L. 190/2002, cosiddetta “Legge obiettivo”) in dubbia conformità alle
direttive europee in materia (93/37/CEE) sarebbero stati fatti saltare
pilastri portanti del pubblico interesse in materia di appalti
e concessioni (capitolo IV), creando una
nuovo soggetto economico privato "monstrum",
che godrebbe del vantaggi dell'appaltatore e al tempo stesso del
concessionario, a manifesto scapito della amministrazione pubblica.
Sarebbero inoltre stati clamorosamente cancellati il limite
trentennale di durata delle concessioni e il limite massimo del 50% di partecipazione dello Stato alla cifra
necessaria alla realizzazione di grandi opere (Legge 166/2002).
Limiti fissati a suo tempo dalla Legge 109/94 (in osservanza alle direttive
europee) per appurare in termini inequivocabili la convenienza della
realizzazione di una determinata infrastruttura: se ci sono privati - quello
era il senso - disposti a investire almeno la metà
delle risorse necessarie a realizzare una certa opera, convinti di riprendere i
loro soldi in 30 anni col giusto guadagno, allora l’opera si realizza. In caso
contrario, specialmente se le risorse necessarie lo
Stato non le possiede, vi si rinuncerà, dato che non si tratta di un buon
affare per nessuno. Questi criteri di salvaguardia e
garanzia sembrerebbero essere stati spazzati via, ignorando i più elementari
vincoli di bilancio dettati dai principi di una sana amministrazione.
Si sarebbero create nuove forti criticità anche nell'esecuzione dei lavori
grazie alla Legge 443/2001 che ha sancito l'assoluta libertà del
"contraente generale" affidatario dei
lavori nell'affidamento di attività a soggetti terzi. Essendo
il contraente sollevato, per effetto della Legge 190/2002 - da qualunque
responsabilità sulla gestione dell'opera (è il caso del progetto italiano di Alta Velocità) e quindi dall'attenzione alla buona
esecuzione dell'infrastruttura medesima in termini di qualità e di rispetto dei
tempi e dei costi preventivati,
proprio questa assoluta libertà spingerà il general contractor a indire gare d'appalto col
criterio del massimo ribasso. I ribassi ottenuti costituiranno infatti per il general contractor un guadagno netto rispetto alla cifra
concordata con la pubblica amministrazione committente.
A Eurostat, pare a noi,
potrebbero interessare particolarmente gli effetti della Legge 142/2002, circa
la manovra "Patrimonio Spa" -
"Infrastrutture Spa", descritti dall'Ing. Cicconi nel capitolo V del libro. Secondo l'autore,
grazie a quella legge il bilancio della società che deve "fare cassa"
(Patrimonio Spa) tramite la vendita del patrimonio
pubblico, deve essere allegato al bilancio dello Stato. Mentre quello
della società che rischia di fare debiti per investimenti a carico dei bilanci
futuri dello Stato (Infrastrutture Spa) rimarrebbe
fuori dal bilancio medesimo! Il rientro
dell'Italia nei parametri del patto europeo di
stabilità, sostiene l'ing. Cicconi, potrebbe risultare compromesso da questa
“lettura” largamente incompleta dei dati.
Ci pare giusto concludere questa parte citando
ancora le parole dell'autore:
"Il problema è che lo strabismo
dell'opposizione (nel non valutare adeguatamente le conseguenze della esclusione dei bilanci di Infrastrutture Spa da quello dello Stato - legge 142/2002 - e di
denunciarle - ndr) diventa cecità su tutte le altre Spa costituite con lo stesso identico obiettivo: scappare
dai conti pubblici e occultare i debiti. L'elenco è ormai lungo e impossibile
da compilare. L'Anas, da Ente Autonomo viene trasformata in Spa. La Società Stretto di Messina Spa,
per la quale il centro-sinistra aveva di fatto decretato la scomparsa, viene
non solo tenuta in vita, ma diventa la società concessionaria della
progettazione, realizzazione e gestione del Ponte. FFSS, già trasformata in Spa dal centro-sinistra, si trasforma in una holding che
moltiplica le società controllate: 17 srl e e 16 Spa, delle quali ben 9 nate
dopo il 2001, (ultima nata la Real-Estate Spa, per la gestione e la valorizzazione (…) di un
patrimonio immobiliare di oltre 3 miliardi di Euro; sono, fra l'altro, solo le
società direttamente controllate, alle quali andrebbero aggiunte le ulteriori
società di diritto privato, fuori dei controlli pubblici, costituite dalle
stesse Spa controllate.
(...) Per quanto riguarda la
legge obiettivo, il flop non sono i cantieri e
le risorse pubbliche, bensì l'inesistenza dell'apporto di capitali privati. E'
tutto qui il flop vero della legge obiettivo, che
dimostra, al contrario, un impegno finanziario straordinario dello Stato anche
se occultato e differito nel tempo. (...) Un fallimento annunciato, tanto più
irrecuperabile quanto più le opere più importanti della legge obiettivo verranno messe in gara e affidate con il nuovo istituto del
contraente generale.
Con la partenza degli affidamenti ai general-contractor infatti, lo
Stato (o chi per esso) darà corso ai programmi di spesa anche su opere per le
quali non vi è copertura nelle previsioni di bilancio" (opera
citata, pagg. 120 e seguenti).
In effetti, l'ing. Cicconi ha sempre sostenuto che la contabilità e i debiti
dell'Alta Velocità italiana non figurano nei conti dello Stato, con la
motivazione ufficiale che essi fanno capo ad una società formalmente di
diritto privato (TAV Spa), pur essendo TAV di
proprietà al 100% pubblica dal 1998! Ci troveremmo quindi di fronte a un artificio contabile?
Sembrerebbe quindi già innescata una bomba a tempo che andrebbe a
scoppiare, prevedibilmente a breve-media scadenza,
nelle casse dello Stato italiano. In pratica, per il nostro Paese potrebbe
prospettarsi una situazione di tipo argentino.
Un eventuale collasso dei conti pubblici italiani trascinerebbe l'Euro in
una spirale inflazionistica, e coloro che giustamente
avrebbero più a dolersene sarebbero gli Stati membri dai conti pubblici
in ordine. Potrebbe essere pregiudicata la coesione dell'Unione.
Gentile Commissario, l'inquadramento delle cifre fornite dalla NuovaQuasco e
dall’ing. Cicconi in un contesto che nelle sue linee
essenziali già ci era noto ci inducono a ritenere che la disamina dei fatti
proposta sia professionale e obiettiva. La nostra associazione, indipendente
per statuto, è ben consapevole del fatto che la peculiare amministrazione della
cosa pubblica a cui ci riferiamo, e che critichiamo
severamente, è solidalmente bi-partizan, essendo stata condivisa nei fatti da tutte le forze
politiche, nessuna delle quali ha sviluppato una significativa, stabile e
coerente opposizione al modello di architettura finanziaria e di spesa sotteso
al progetto italiano di Alta Velocità ferroviaria. Anche i sindacati
confederali, che nel nostro Paese rappresentano una forza influente, non paiono
aver riscontrato alcunché da eccepire.
Alla luce delle considerazioni
fatte, sembra però indubitabile che il Governo italiano in carica abbia
dato una forte accelerazione al processo di penalizzazione
della finanza e del patrimonio pubblico
al quale accennavamo.
Gentile Commissario, non ci permetteremmo certo di proporre a Eurostat una lettura acritica
delle nostre argomentazioni. Al contrario, il nostro preciso auspicio è che Eurostat voglia verificare l'affidabilità dei dati e
delle informazioni da noi prodotte, sia nei testi delle leggi dello Stato
italiano, sia nelle pieghe del bilancio dello Stato italiano. Potrebbero
esservi invero – come abbiamo cercato di spiegare - elementi da ricercare
persino fuori dal
bilancio medesimo. Crediamo che solo in questo modo sarà possibile riscontrare
la consistenza di quelle voci che, pur essendo di sostanziale competenza del
bilancio, potrebbero esserne state
eventualmente escluse in base a interpretazioni
‘soggettive’ delle regole contabili e del criterio di attribuzione di
proprietà pubblica o privata ad aziende
anche importanti.
Solo così, presumiamo, si potrà comporre un quadro della situazione
finanziaria del nostro Paese quanto più possibile aderente alla realtà dei
fatti.
Abbiamo preso nota dagli organi di stampa delle accuse di
"burocratismo" mosse dal Governo italiano a Eurostat per il lavoro svolto. In questo contesto
ci sembrano ben evidenti le ragioni della soddisfazione del Presidente del
Consiglio dei Ministri italiano, dott. Silvio Berlusconi,
per il recente accordo dei ministri UE sul ridimensionamento del patto di
stabilità. Anzi, abbiamo letto sulla stampa che il premier avrebbe affermato di
voler chiedere in Europa, come "ulteriore passo avanti", lo scorporo dal bilancio
delle spese per le infrastrutture! Alla luce degli argomenti che abbiamo
portato, a queste condizioni lo scorporo secondo noi costituirebbe in realtà un
colpo mortale alla efficacia e credibilità del
“Patto”.
A nostro avviso, la verifica richiesta rappresenterebbe invece da parte
Vostra un sostanziale ulteriore servizio di qualità,
oltre a quelli già resi, nell'interesse del nostro Paese e dei cittadini e
contribuenti della Comunità europea tutta.
Gentile Commissario, rimanendo a Sua completa disposizione, Le porgiamo i nostri ossequi e ci auguriamo un costruttivo
riscontro alla presente.
Il
vicepresidente
Pier
Luigi Tossani
In
allegato: Ivan Cicconi, Le grandi opere
del Cavaliere, Koinè Nuove Edizioni, Roma, 2004.