Firenze, 19 Gennaio 2004

ALTA VELOCITÀ, RELAZIONE DELL'ASSESSORE BIAGI IN CONSIGLIO COMUNALE: "CI SONO TUTTE LE CONDIZIONI PERCHÉ IL NODO FIORENTINO VENGA REALIZZATO"

Alta velocità avanti tutta. L'assessore all'urbanistica Gianni Biagi ha illustrato al consiglio comunale lo stato di avanzamento dei progetti del nodo fiorentino e della stazione dell'Alta velocità. Questo il testo del suo intervento.
"Il progetto definitivo della stazione dell'Alta velocità è stato presentato ufficialmente nel 2002. Il consiglio comunale ha avuto modo di discutere a lungo del progetto (venne anche Norman Foster a illustrare la nuova stazione) e devo dire con celerità il ministero dei trasporti e delle infrastrutture pochi giorni dopo la consegna da parte di Fs del progetto della nuova stazione per le procedure di legge convocò la conferenza dei servizi che è la struttura tecnica necessaria per l'approvazione del progetto della nuova stazione. Conferenza dei servizi che fu convocata per la prima volta alla fine di ottobre ma che per la malattia del presidente della commissione e quindi la riunione fu spostata alla fine di novembre. In questo periodo di tempo tutti i soggetti chiamati ad esprimere un parere dal Comune di Firenze alla Provincia, dalla Regione Toscana alle altre amministrazioni comunali, dalle soprintendenze all'autorità di bacino dell'Arno, i ministeri delle infrastrutture e dei beni culturali e via dicendo espressero il loro parere favorevole.
Il 26 novembre si tenne la riunione ma non era presente il ministero dell'ambiente chiese ancora un po' di tempo per esaminare la complessa questione. La conferenza dei servizi fu quindi aggiornata al 17 dicembre ma qualche giorno prima arrivò un'ulteriore lettera del ministero dell'ambiente che chiese una settimana in più. Il ministero dei trasporti concesse altro tempo e il 23 di dicembre si svolse la riunione e in quella sede si è definita l'approvazione del progetto della nuova stazione con lo stralcio di una parte del progetto dell'infrastruttura ferroviaria che non era presente nella soluzione iniziale del 1999, una parte che in termine tecnico si chiama lo scavalco tra le stazioni di Rifredi e di Castello che da un punto di vista strettamente funzionale non è indispensabile al funzionamento della stazione ma è utile per migliorare l'efficienza del sistema ferroviario soprattutto metropolitano e regionale anche prima della completa realizzazione e messa in funzione del sistema dell'Alta velocità, compresa la nuova stazione. Queste sono le vicende amministrative. Oggi siamo in una fase in cui il progetto complessivo del nodo fiorentino è approvato con lo stralcio di un tratto di circa 900 metri grosso modo all'altezza del Sodo e che riguarda il miglioramento delle condizioni di funzionalità del sistema tra Firenze Castello e Firenze Rifredi e sostanzialmente servirà, quando sarà realizzato, a rendere indipendenti le tre linee ferroviarie, ovvero quella dell'Alta velocità, la direttissima proveniente da Bologna e quella per i treni metropolitani e regionali.
Passando alle considerazioni lievemente polemiche, non credo che le caratteristiche tecniche e funzionali dell'opera di scavalco siano tali da necessitare una valutazione di impatto ambientale. Se questa opera fosse stata presentata autonomamente o in un'altra parte del territorio regionale o nazionale, difficilmente il ministero dell'ambiente avrebbe chiesto la valutazione di impatto ambientale. Le norme attuali non prevedono infatti la valutazione di impatto ambientale per opere che migliorano o riorganizzano funzionalmente tratti delle linee ferroviarie nazionali o regionali.
Il 23 dicembre la conferenza dei servizi sul nodo fiorentino e la stazione dell'Alta velocità si è quindi chiusa con lo stralcio di 900 metri di linea ferroviaria, un'opera che non potrà non essere approvata dalla commissione di valutazione di impatto ambientali per gli evidenti miglioramenti del sistema ferroviario.
In occasione della conferenza dei servizi del 23 dicembre sono stati confermati i precedenti accordi, anzi è stato firmato un atto integrativo dell'accordo procedimentale che nel merito ha alcuni ulteriori vantaggi per la città, per l'Amministrazione comunali e per l'area fiorentina. Tra questi un ulteriore finanziamento di 10 milioni di euro per le opere complementari e per il miglioramento della funzionalità del sistema anche stradale afferente alla stazione. C'è poi l'impegno da parte di Rfi (Rete ferroviaria italiana), che da inizio dicembre è subentrata alla Tav per il nodo fiorentino, a realizzare prima della costruzione del passante e della stazione anche una serie di miglioramenti al servizio ferroviario regionale e metropolitano con alcune opere scadenzate nell'accordo e con la messa in esercizio di alcuni servizi. Si prevede infatti che le Fs attivino il terzo binario tra Santa Maria Novella e Campo di Marte entro il 2005 e il quarto entro il 2006 per potenziare questo tratto di linea e consentire, per esempio, una maggiore possibilità di arrivo dalla Faentina. L'attivazione del quinto binario di collegamento tra Santa Maria Novella e Firenze Rifredi e del sesto binario tra il cantiere della stazione dell'Alta velocità e la stazione di Rifredi entro il 2004. E poi l'attivazione del diciottesimo e diciannovesimo binario contestualmente alla realizzazione del nuovo apparato di Santa Maria Novella. Sono tutti interventi che si faranno prima del sottoattraversamento e che servono a garantire un miglioramento del servizio ferroviario metropolitano e regionale. Questi sono impegni nuovi che si aggiungono a quelli precedenti con le Fs già in corso: spero che presto sia completata la fermata della Piagge e delle Cure.
Infine si confermano gli impegni per quanto riguarda il trasporto del materiale di scavo alla miniera di Santa Barbara o altrove ma comunque sempre attraverso il trasporto ferroviario: il materiale di scavo per la stazione e per la galleria saranno trasportati via ferro attraverso le opere che si stanno allestendo. Perché, come ho avuto modo di ribadire, il nodo di Firenze è già in fase di realizzazione: le Ferrovie dello Stato hanno già speso o stanziato oltre 200 milioni di euro per questo intervento di cui oltre 100 milioni spese in opere o in attività che riguardano espropri oppure le prime opere di cantierizzazione della stazione dell'Alta velocità e del passante ferroviario che tra l'altro sono già visibili, basta fermarsi a Campo di Marte o a Rifredi.
Questo è il quadro. Un'opera che si sta già realizzando, il progetto di Foster approvato, la richiesta da parte del ministero dell'ambiente di sottoporre a valutazione di impatto ambientale un tratto minimale dell'opera anche forzando molto gli aspetti normativi che regolano la Via. Un'indicazione quindi di procedimenti che si sta avviando alla conclusione. Cosa accadrà adesso? Rfi si è impegnata entro febbraio a redigere lo studio di impatto ambientale del cosiddetto scavalco, dopo di che sarà aperto la procedura di valutazione di impatto ambientale che è presumibile sia possibile chiudere, come prevedono i tempi di legge, entro giugno. Poi sarà possibile, come definiti in precedenza da Rfi e da Tav con lettere e impegni, procedere all'appalto dell'opera nel suo complesso. Questa richiesta che veniva dagli enti locali di fare un unico appalto dell'insieme delle opere del nodo (ovvero passante, stazione e dello scavalco) per garantire l'unitarietà dell'opera, è stata ribadita anche nell'integrazione dell'accordo procedimentale del 23 dicembre. E se questi tempi saranno rispettati, riusciremo a mettere in gara l'intera opera entro la fine di settembre 2004. Questo significa che i tempi indicati negli accordi preesistenti possono essere ancora rispettati e significa che stiamo lavorando, spero tutti insieme, alla soluzione del nodo fiorentino dell'Alta velocità.
A questo punto credo che il quadro sia chiaro. Per quanto riguarda la questione dei finanziamenti. Il sistema italiano dell'Alta velocità non ha risorse e finanziamenti autonome ma è completamente finanziato all'interno di un processo che riguarda il complesso dell'investimento di tutta la rete, sia quella ancora da realizzare come appunto il nodo fiorentino e quello di Napoli, sia quello invece già in via di costruzione, come la Bologna-Firenze o la Bologna-Milano. Il finanziamento sta all'interno dell'accordo con In.spa (Infrastrutture spa) e all'interno di questa intesa il nodo di Firenze è un capitolo che dovrà essere finanziato al momento in cui ci sarà necessità. Il quadro è in evoluzione e definisce tempi e modalità di finanziamento in funzione delle esigenze collegate alla realizzazione delle opere. Credo che all'interno di questo quadro le risorse finanziarie saranno reperite così come è stata fino ad oggi. Finora i soldi non sono mancati per le opere di viale Belfiore, per espropriare le abitazioni e le attività su viale Corsica e via del Terzolle dove sono state espropriate 24 unità immobiliari senza che la città se ne accorgesse per le attenzioni che sia come Amministrazione sia come Tav e Rfi sono state messe in campo nei confronti dei soggetti espropriati, e non sono mancate per la realizzazione dei progetti e delle opere anche complementari come l'avvio della cantierizzazione nell'area di Campo di Marte. Si tratta, credo, di una questione che va affrontata nel momento in cui si presenta e quindi i tempi del finanziamento complessivo dell'investimento su Firenze saranno definiti e indicati in modo certo al momento in cui si sarà fatta la gara, ovvero nella prossima estate.
Il quadro è quindi sostanzialmente positivo nonostante le difficoltà che erano emerse nella fase intermedia della conferenza dei servizi, un quadro che dimostra come quando vi sia da una parte la volontà pubblica di procedere e dall'altra l'impossibilità di individuare soluzioni alternative, vi sia poi da parte di tutti anche da chi in passato è stato contrario a questa ipotesi, una necessità di prendere atto che o le opere si fanno oppure non si fanno perché c'è una volontà politica in questo senso. Visto che così non è stato, credo che alla fine le condizioni di realizzabilità dell'intervento sul nodo fiorentino sono ormai irreversibili". (mf)