Una parte significativa delle PM10 è prodotta dai mezzi diesel adibiti al trasporto merci. Allo stato attuale la movimentazione delle merci è attuata in forma estremamente polverizzata e frammentata, con una miriade di mezzi diesel (circa un terzo di essi sono vecchi, “euro 0”, i più inquinanti) che viaggiano al 70% della loro capacità di carico. Da qui la necessità di un urgente e prioritario ricambio con veicoli meno inquinanti, di una riorganizzazione del trasporto merci e di un piano di ottimizzazione dei carichi e dei percorsi. Il piano è in ritardo sia a livello metropolitano che a livello interquartiere.
In realtà per piano delle merci si intende quello limitato al centro storico (alla ZTL), cioè il c.d. “piano dei rifornimenti intelligenti”. Il progetto di fattibilità, allo studio da alcuni anni da parte della Onlus 12T3, prevede un "transit point" fuori città a nord-ovest di Firenze, dove la merce arriva con i classici Tir per essere trasferita su mezzi a metano che la distribuiranno nel centro cittadino. A Genova è già stato realizzato un sistema simile in un anno e mezzo, utilizzando dei mezzi elettrici e a metano. Sul fronte delle iniziative private c'è da registrare quella dell'Unicoop che utilizza dei Tir a metano prodotti e allestiti ad hoc e di Esselunga che ha approntato una flotta di furgoni a metano con frigorifero elettrico.
Rumore
Il c.d. “piano comunale di classificazione acustica” consiste nella suddivisione della città in zone dove in base alle loro destinazione urbanistica (zone residenziali, sensibili, industriali, ecc), non si possono superare determinati limiti di rumorosità. La normativa prevede inoltre che determinate zone non possano essere adiacenti, per cui una zona industriale con elevati livelli di rumorosità non può confinare con zone dove siano presenti ospedali, parchi o scuole. Quindi una volta definite le zone acustiche, si dovranno intraprendere delle azioni correttive, il “piano di risanamento”, per abbattere i livelli di rumorosità eccedenti i limiti di legge (utilizzando asfalto fonoassorbente o installando barriere antirumore), oppure agire sul tessuto urbano per modificare le caratteristiche delle zone acustiche esistenti (declassandole o migliorandole) in modo tale che zone adiacenti siano compatibili. La sua definizione è fondamentale per tentare di abbattere l'attuale livello di inquinamento acustico, derivante per la maggior parte dal traffico, che ha forti ricadute sulla qualità della vita della nostra città. Attualmente sono rare le zone della città che rientrano nei limiti di rumorosità posti dalla normativa nazionale. Il “piano comunale di classificazione acustica" è di imminente approvazione in Consiglio Comuale, insieme al "regolamento delle attività rumorose", dopo un lungo iter di discussione e di confronto istituzionale.
Trasporto
pubblico
Il treno metropolitano ancora non esiste:
il tentativo del primo parcheggio scambiatore alla stazione di Castello non ha avuto
successo e Trenitalia non aumenta le fermate in corrispondenza della stessa stazione e
delle altre dell’area metropolitana. Non
è comunque possibile attendere la conclusione dei lavori sul nodo fiorentino della TAV
(almeno al 2010) per vedere avviato e realizzato un servizio di treno metropolitano.Per
quanto riguarda l'ATAF il primo problema è rappresentato dalla attuale dirigenza
aziendale che non mostra una concreta
volontà di migliorare la situazione. Le linee e le tratte sono sempre le solite: a fianco
di una tendenza centripeta che porta ad un prevalere di linee radiali che trasportano gli
utenti verso il centro, mancano quasi totalmente i collegamenti trasversali che colleghino
direttamente un quartiere con un altro senza passare per forza dal centro cittadino. Il
problema delle linee che passano per il centro emergerà drammaticamente al momento della
cantierizzazione per la realizzazione della tramvia. Un altro annoso problema è quello
degli orari dei bus: alle 19.30 finisce l'orario diurno (con il nuovo contratto, non
ancora in vigore, l'orario si dovrebbe prolungare alle 21.30 per alcune linee),
mentre i bussini elettrici cessano il servizio alle 20.00.
L'esperimento del taxi collettivo è naufragato in quanto poco utilizzato (salvo poche eccezioni, es. Teatro Verdi) e perché c’era una volontà di boicottaggio da parte degli stessi tassisti. Inoltre i finanziamenti per l'esperimento venivano dal Miniambiente e sono finiti.
Per
il "Car sharing" la Firenze Parcheggi non si è resa disponibile a realizzarlo. La SAS, incaricata dal Comune, sta portando avanti il
progetto, ma da quando ha capito che nei primi due anni è un affare in perdita, cerca di
tirarsene fuori. Come strategia alternativa sta
cercando di creare una SpA pubblica o mista che gestisca il progetto, coinvolgendo ATAF, ma con l'arrivo del nuovo Presidente è difficile prevedere i tempi.
Il Mobility Manager avrebbe dovuto rivestire l’importante funzione di promuovere e coordinare, a livello di area urbana, provvedimenti e soluzioni di mobilità sostenibile, e sensibilizzare i cittadini verso comportamenti più virtuosi verso una mobilità alternativa. Il Comune non ha mostrato un grande interesse e convincimento verso questo argomento (attualmente la dirigente investita di questo incarico si occupa di cantieri) e quindi la figura del Mobility Manager all’interno del comune di Firenze è di fatto inesistente. Ci sono dei mobility manager aziendali, ma non sono mai stati coordinati tra loro mancando appunto la figura di riferimento all’interno della A.C. e hanno un incarico puramente formale, ma non sostanziale
Mobilità elementare
Per quanto riguarda l'incentivazione dell'uso della bicicletta, la creazione di nuove
piste ciclabili è in netto ritardo e comunque viene portata avanti in una logica di
ghettizzazione delle biciclette al fine di lasciare le strade libere per lo scorrimento
del traffico automobilistico. E’ sempre imperante
l’idea che al primo posto ci deve essere la mobilità privata alla quale deve essere sottratto il minor numero
di spazio a scapito di corsie preferenziali per il trasporto pubblico, piste ciclabili,
passaggi pedonali rialzati, dissuasori, marciapiedi più larghi. Già nel PUT si prevedono
pochi progetti. I finanziamenti sono ancora scarsi e non permettono di fatto interventi
significativi. A questo va aggiunto che la gestione del problema da parte del nuovo
ufficio comunale per la mobilità alternativa (che si avvale della consulenza
dell'associazione Città Ciclabile nella persona di Renato Pompei) stenta a partire
concretamente e a coordinarsi con gli altri settori della Mobilità del Comune (si vedano
l'ultima e tanto discussa pista disegnata sul Lungarno Serristori). Anche per
l’appalto e acquisto di un centinaio di rastrelliere ci vogliono sei mesi (e che bei
risultati !!).
Abbiamo chiesto che nel PGTU fosse inserito il piano dei motorini inteso come piano particolareggiato per la mobilità e la sosta delle due ruote all’interno del centro storico: il Consiglio Comunale lo ha stralciato volutamente e difficilmente verrà recuperato perché in un periodo di cantieri il motorino è una risorsa per risolvere i problemi di mobilità. C’è anche la volontà politica (cioè Cioni dixit) perché i vigili non facciano multe ai motorini non catalitici che entrano nella ZTL tra le 10.00 e le 12.00 e tra le 15.00 e le 17.00.
Le porte telematiche sono state inaugurate
da poco. I primi dati ufficiosi parlano di una diminuzione del traffico nel centro
cittadino del 13%, mentre vengono registrate circa 1300 infrazioni a settimana. Sono in
grado di leggere anche le targhe dei motorini. E’ comunque un dato molto importante
l’effettivo avvio delle porte telematiche nella ztl, dopo anni di iter e di
discussioni.
Per quanto riguarda i parcheggi, parte di questi sono sotto il controllo degli
ausiliari della Firenze Parcheggi (SpA mista controllata dal Pubblico) e non
dell'Amministrazione Comunale. Un lungo discorso sarebbe opportuno sulla filosofia del comune sui parcheggi in quanto la tendenza
attuale è di costruire parcheggi alle porte della ZTL e non a monte per captare il
traffico prima che si incanali in città.
Controllo
Nessuna politica legata alla mobilità ha effetti se non accompagnata da una seria vigilanza, un efficace sistema di controllo, quindi di repressione.
Il problema del traffico cittadino è quindi strettamente legato all'efficienza del controllo da parte dei Vigili Urbani che, tra le altre cose, non dipendono più dall'Assessore al traffico. I controlli sono calati e da questo punto di vista i Vigili lamentano una carenza di organico (ma è proprio necessario che si aggirino in coppia nella grande metropoli tentacolare ?), un aumento delle funzioni di controllo (annona, controllo degli ambulanti abusivi) che esulano ormai dal solo controllo del traffico e una altalenante presenza dei “vigilini”. Il dubbio è invece che in un periodo di cantieri ci sia una volontà politica di allentare i controlli.
Continuano i blocchi del traffico, progressivi e programmati (non più di emergenza), mirati a fermare le auto non catalitiche, e i motorini a due tempi non catalitici, compresi i veicoli commerciali “vecchi” diesel. Si rimanda ai capitoli precedenti per il problema legato al controllo che tende a vanificare il provvedimento. La Toscana è l'unica regione dove i blocchi sono accompagnati dall'erogazione di incentivi per il rinnovo del parco veicoli passando ad auto e commerciali a gas (metano e gpl) e motorini a basse emissioni (euro 2 quattro tempi) I motorini non catalitici sono circa il 75%, mentre le auto e i commerciali sono circa il 30% dell’esistente. Sono stati concessi 2000 incentivi per l'acquisto di mezzi elettrici privati negli ultimi anni.
La flotta di taxi a metano rappresenta circa il 25% del totale (150 taxi su 600), mentre i bus a metano sono 64, ma si prevede che verranno portati a 100 entro l’estate 2004 con la realizzazione del nuovo deposito Ataf di Peretola.
Progetti
futuri
Il prossimo futuro della mobilità fiorentina è condizionato dai numerosi cantieri che si stanno aprendo e si potrebbero aprire nei prossimi anni: dalla terza corsia autostradale alla tramvia, dall’Alta Velocità ferroviaria all’aeroporto di Peretola, fino alla progettazione di altre grandi opere come il c.d. “Tubone” o “Ecovia” e la bretella autostradale Barberino-Incisa (o, in alternativa, la bretellina Barberino-Troghi). E intanto non si parla più di trasporto merci su ferro. E’ quindi importante per Legambiente la massima attenzione alla realizzazione di questi cantieri, alla progettazione di nuove grandi opere, alle proposte alternative per la riduzione del traffico, per la mobilità sostenibile, per il rilancio del trasporto pubblico, per il piano strutturale, che saranno fondamentali per rendere la città e l’area metropolitana più vivibile. In questo senso Legambiente ha partecipato e contribuito attivamente alle proposte e iniziative di questi mesi del Forum per Firenze, “uno spazio aperto di confronto politico e di elaborazione su alcuni temi strategici per le prospettive del territorio fiorentino”, per “rendere protagonista la città del proprio futuro” !