LEGAMBIENTE
Circolo di Firenze
Al Comune di
Firenze
Direzione
Mobilità
Ufficio
Piani di Traffico
Via
Mannelli 119/i
50132
- Firenze
Ai sensi del punto 5.8 delle Direttive per la
redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico (Art. 36 del D.Lgs del 30
aprile 1992, n. 285. Nuovo codice della strada), i sottoscritti
MASSIMO MIGANI, MARGHERITA SIGNORINI , SIMONA ROMANO
in
rappresentanza delle Associazioni
LEGAMBIENTE
FIRENZE, ITALIA NOSTRA FIRENZE, LIPU TOSCANA
presenta all’A.C.
le seguenti osservazioni al PGTU 2002 del Comune di Firenze.
OSSERVAZIONI:
PREMESSA GENERALE
Il PGTU del Comune di Firenze ha iniziato un
percorso che deve incidere sul futuro di Firenze e deve integrarsi con il Piano strategico
e il Piano strutturale. Un metodo
partecipativo, indicato anche dalla logica di Agenda 21, che ha prodotto una molteplicità
di idee, proposte, iniziative, di varia natura e consistenza, esaminati nel corso di
numerose riunioni, e riassunti in diversi documenti, che qui alleghiamo. Come Associazioni ambientaliste abbiamo valutato i
diversi progetti sulla mobilità del Piano strutturale nell’ottica dello sviluppo
sostenibile collegati quindi ad una reale efficacia di ordine ambientale. La premessa al PGTU non può non trovarci d’accordo
quando si parla di "predisposizione di tutte le iniziative atte a rendere il servizio
pubblico più efficiente" , di creare
" le condizioni affinché la mobilità
alternativa sia competitiva" e soprattutto
di fronte all'affermazione "la proposta cardine per il progetto di mobilità di
Firenze del futuro si fonda ...sul trasferimento dell'utenza dal mezzo privato a quello
collettivo". Purtroppo queste condivisibili affermazioni rischiano di essere
completamente vanificate e la validità del
PGTU diventare solo il libro dei sogni, se le opere legate al Project, e non solo, già
cantierizzate o in corso di cantierizzazzione non sono gestite da una attenta cabina di
regia. Il parcheggio di Ghiberti che ha avuto ed ha ancora problemi notevoli nella sua
realizzazione con ripercussioni pesanti sul quartiere e le zone limitrofe; il parcheggio
di Beccaria che partirà con la pesante ipoteca dei problemi di
Ghiberti e che sta subendo varianti, non tutte positive,
sostanziali rispetto al progetto iniziale; il parcheggio di Piazzale
V.Veneto in procinto di partire appesantito dalle problematiche create dalla diminuzione
delle corsie del sottopasso; il parcheggio di Piazzale Caduti del Lager per il quale sono
sorti, dopo molti mesi dal progetto, problemi di infiltrazioni d'acqua per cui partirà con delle varianti sostanziali;
il sottopasso di Viale Strozzi che partirà in gennaio e a causa del quale il traffico
intorno alla fortezza è impazzito e le
soluzioni sono ancora vane; esiste una struttura capace gestire la realizzazione e l'evoluzione di queste opere in un quadro di insieme generale?
Se ciò non fosse qualsiasi piano del
traffico sarebbe di impossibile realizzazione.
L'altra premessa fondamentale è che nonostante il Piano del Traffico sia definito Urbano, la visione
debba essere obbligatoriamente metropolitana e si debba creare una costante concertazione
con gli altri comuni dell’area metropolitana. Non si può più parlare di mobilità
sia essa privata ed a maggior ragione pubblica solo urbana, di parcheggi e di trasporto
delle merci se non in una visione di insieme
intercomunale. Insieme a quelli indicati nel
PGTU, i problemi fondamentali da affrontare per migliorare la mobilità a Firenze sono: - centralità della mobilità elementare, per cui
si propone un piano specifico ed ufficio della mobilità soft (pedonale e ciclabile), -
controllo e sanzioni con una costante e inflessibile vigilanza. La centralità della mobilità soft è
essenziale: - perché il problema dell'inquinamento dell'aria è forse quello più
importante oggi a Firenze e l’inquinamento dipende molto dai trasporti - perché il problema della mobilità elementare,
collegato alla congestione, all’accessibilità, all'uso della città è sentito
fortemente da tutti i cittadini (specie i più deboli) e li tocca quotidianamente, - perché inquinamento e accessibilità sono
aspetti che fanno decidere i cittadini (e quindi i lavoratori soprattutto quelli
qualificati e più richiesti) se andare o restare a vivere in una città, - perché si
tratta di questioni che riguardano tutta l'area metropolitana, - perché i tratti iniziali
e finali degli spostamenti si fanno a piedi (e anche in bicicletta), - e perché il mondo
della cultura è molto attento alla qualità urbana della - mobilità (i lavoratori della
ricerca sono molto mobili e molto sensibili alla qualità anche estetica dell'ambiente in
cui vivono e si muovono). Nessuna politica
ha effetti se non accompagnata da una seria vigilanza.
Il PGTU deve prevedere l’organizzazione di un efficace sistema di
controllo, repressione e perciò di disincentivo. Per
questo è necessario che i vigili siano impegnati con costanza nell’attività di
sanzionatoria, e che siano alle dirette dipendenze dell’Assessorato alla Mobilità,
diversamente da quanto succede attualmente. Per
evitare un passaggio troppo traumatico da una situazione quale quella attuale di assenza e
di totale discrezionalità nella vigilanza e nella repressione, si propone un metodo
graduale per avvertire prima dei comportamenti scorretti e poi sanzionare. Si tratta di un metodo che può essere realizzata
con efficacia e a bassi costi organizzativi con le moderne tecnologie: un computer, alcune
macchine fotografiche digitali e un programma di gestione collegato al PRA e di invio
postale. Si registrano le situazioni di sanzione e si inviano le foto con una lettera di
avvertimento, dopo 2 avvertimenti scatta la contravvenzione: ad esempio per le auto in
sosta vietata davanti alle scuole. In
particolare ai fini della sicurezza dei ciclisti va fatta una costante repressione dei
fenomeni di superamento dei limiti di velocità (specie nelle zone a 30 km) e delle auto
in sosta vietata che riducono la carreggiata (ad es. auto sistematicamente in II fila) e
la cui presenza è molto pericolosa nel sorpasso da parte dei ciclisti.
1. LA MOBILITA’ PRIVATA
Prima
osservazione: alla luce dei dati per cui l'80 % delle auto in circolazione trasporta il
solo conducente e meno del 5% ha a bordo più di due persone, e sulla mobilità pendolare si arriva all'85% con
una sola persona e il 2,5% con più di due, deve
essere portata avanti una netta politica a favore del car pooling sapendo che questo può essere realizzato solo
attraverso la figura del mobility manager Il PGTU si basa su due elementi: la
razionalizzazione del sistema circolatorio privato sul nodo stazione S.M.N. e la velocizzazione in uscita dal nodo di Porta a
Prato ; un'altro intento è quello di diminuire le intersezioni tra trasporto pubblico e
privato in zona Porta a Prato e piazza Puccini con la modifica di alcuni sensi di marcia
sia per il traffico privato che per il pubblico. Comunque il piano prevede una schema
circolatorio Stazione-Porta al Prato-Belfiore- Fortezza che potrebbe, come detto in
premessa, essere vanificato dalla mancata visione di insieme sulla realizzazione dei
parcheggi interrati che avrebbe ricadute
significative su tutto il piano. Nell'ambito del capitolo mobilità privata una
osservazione specifica sulla messa a regime del sottopasso di Viale Strozzi : nella
riorganizzazione dell'area si parla di mezzi privati sotto e bus in superficie. Durante
una audizione della VI commissione ci è stato assicurato che è già in corso una
variante per portare il traffico pubblico in promiscuo con il privato sotto. Esprimiamo il nostro disaccordo in quanto questa scelta va in
contrasto con la politica di agevolare il traffico pubblico permettendo ad esso di essere
concorrenziale con il mezzo privato ed anzi con questa scelta si premiano le auto. La
pedonalizzazione della Fortezza doveva portare all'uso esclusivo della parte pedonale da
parte della tranvia e all'uso esclusivo del
sottovia dal trasporto pubblico su gomma, trasportando tutto il traffico privato sul
sottopasso raddoppiato V.le Strozzi /V.le Belfiore. Se venisse fatta la scelta dell'uso
del sottopasso della Fortezza per il traffico pubblico/privato in promiscuo il mezzo
pubblico, privo di una sede dedicata, verrebbe penalizzato e le auto avrebbero più corsie
di prima.
Piano
dei motorini
Il
25 marzo 2002 era stato varato un provvedimento di divieto di accesso ai motorini n on
catalizzati all'interno della ZTL per 4 ore
al giorno facente parte di un pacchetto di misure antismog volute dalla amministrazione
comunale La newsletter del comune di Firenze n 63 del marzo 2002
intitolata "Primo obiettivo:tutelare la nostra salute", riguardo al piano dei motorini spiegava: "
Esso ha un obiettivo preciso e non rinunciabile, ridurre l'uso dei mezzi più inquinanti,
che avvelenano l'aria della nostra città e peggiorano la qualità della nostra vita, soprattutto quella della nostra
salute " Nel PGTU 2002 non c'è
alcun capitolo dedicato al Piano dei motorini o comunque all'argomento specifico pur
continuando ad essere le due ruote la maggior
causa dell'inquinamento da benzene. Non può essere una valida ragione che l'apertura di
cantieri renderà difficile muoversi in
città, per cui i motorini diventeranno una
risorsa fondamentale per la mobilità dei
prossimi anni. L'uso delle due ruote
deve essere regolamentato e limitato e non utilizzato come misura tampone per risolvere
carenze di progettazione nella mobilità urbana e non solo. Chiediamo quindi che venga
varato un piano particolareggiato per la
mobilità e la sosta dei motorini all'interno del centro storico la cui attuazione
prescinda dalle cantierizzazioni in corso o future.
2. LA SICUREZZA
STRADALE
Le corsie
preferenziali vengono indicate come causa di incidenti
stradali: un esempio la direttrice Puccini/Porta a Prato. Questa
osservazione giustissima sulla sicurezza
stradale non deve portare alla sbrigativa soluzione di azzerare le corsie preferenziali
come unico metodo per far diminuire gli incidenti.
Nel capitolo 2.1 si parla di abusivi, prevalentemente su due ruote, in transito sulle
corsie preferenziali del trasporto pubblico come causa primaria di incidentalità. Quindi
anzichè procedere allo smantellamento di corsie preferenziali (vedi ad esempio
Baracca/Puccini/Porta a Prato) per le quali oltretutto furono sostenute battaglie
politiche pesanti, si dovrebbe soltanto tutelarle costantemente magari con l'ausilio di
porte telematiche.
3. I PARCHEGGI E
LA SOSTA
Le premesse ed i
criteri adottati per affrontare il problema della sosta, in particolare di tipo pendolare,
sono valutati da noi positivamente se naturalmente accompagnati da azioni concrete e
conseguenti in grado di realizzare un collegamento funzionale con il TPL, in modo da
ottenere un’efficace ed efficiente intermodalità. Avanziamo invece preoccupazione
per l’annunciata proliferazione dei molti parcheggi, di varia tipologia e
caratteristica, ma soprattutto preoccupazione per quelli in fase di realizzazione o di
programmazione (spesso, infrastrutture di tipo pesante ed invasivo per la città) che
sembrano contraddire la strategia generale di riduzione della mobilità privata, ma
rileviamo soprattutto la carenza di provvedimenti e/o soluzioni in grado, eventualmente,
di controllarla ed orientarla diversamente.
Concordiamo, quindi, sulla ipotizzata soluzione dei
livelli differenziati di sosta, caratterizzata da una progressione della tariffa
(maggiore, quanto più il parcheggio è vicino alla ZTL), che appare sicuramente una
strada percorribile per contribuire ad alleggerire la pressione sulla città da parte dei
veicoli privati provenienti dai Comuni contigui. Accanto a questa attenzione, appare però
debole quella nei confronti della sosta di tipo stanziale, prolungata - ovverosia, quella
per i residenti - sia nelle ZCS che nelle zone più esterne ad esse, ma in particolare
nella ZTL. Tale aspetto risulta essere,
secondo noi, strettamente correlato al problema dell’occupazione permanente della
carreggiata stradale da parte delle auto private in sosta, le quali penalizzano fortemente
esigenze varie di interesse più generale, come per esempio, la possibilità di
intervenire sulle strade di importanza strategica per attuare differenti soluzioni di
mobilità. In questo quadro di riferimento, segnaliamo la necessità di una maggiore
considerazione per la mobilità pedonale e ciclabile, per l’apertura di corsie
preferenziali per bus e taxi, per esigenze di maggiore flusso veicolare sia nel doppio
senso di marcia che in un’unica direzione, ed ancora, per destinare maggiori spazi
sosta allo scarico/carico merci, oppure per l’arredo urbano ecc. ecc. Riteniamo, in
breve, che sulla base delle esigenze primarie di interesse collettivo e per una maggiore
qualità della vita in città, oltre che della scena urbana, la sosta su strada vada
ripensata optando per una riduzione dei posti auto attualmente esistenti, ma,
contestualmente, individuando/favorendo nuove soluzioni di sosta attente a tali esigenze,
oltre che meno invasive, meno impattanti per l’ambiente e meno penalizzanti per la
mobilità. Tali interventi dovrebbero essere caratterizzati da soluzioni di tipo “leggero”
e tecnologicamente “evolute”, valorizzando per esempio strutture, superfici e
volumetrie - sia pubbliche che private - già esistenti, oltre che utilizzando
maggiormente sistemi informatici per meglio razionalizzare, controllare, prevenire
fenomeni negativi, come quelli indotti dalla cd. mobilità “erratica“, alla
ricerca iterata di parcheggio (vedi § 3.2, pag. 24, tomo principale:…… “secondo
le statistiche, il 40% del tempo totale di viaggio casa-lavoro viene speso alla ricerca
del parcheggio”). Il tipo di interventi qui auspicati dovrebbero essere attuati in
tempi rapidi, essere puntualmente monitorati e solo dopo aver dimostrato l’eventuale
loro insufficienza, o parzialità (ma anche dopo aver superato l’attuale criticità
generale provocata dall’apertura in contemporanea dei molti cantieri), dare
attuazione ad altri interventi - decisamente più onerosi ed impattanti - rappresentati
dalle tipologie infrastrutturali dei parcheggi tradizionali.
4. IL TRASPORTO
PUBBLICO
La premessa al capitolo secondo la quale l'apertura dei nuovi
cantieri e le difficoltà circolatorie che ne deriveranno
impongono di riservare la massima attenzione a tutte le modalità di
trasporto alternative al mezzo privato, rafforza la nostra idea della necessità di una
cabina di regia capace di gestire la
realizzazione e l'evoluzione di queste opere
in un quadro di insieme generale. Entrando nel merito dell'argomento, al di là delle tre
bus-vie per un totale di soli 9 km, la
riorganizzazione e razionalizzazione generale
delle linee appare molto superficiale non andando a toccare i punti nevralgici del sistema
di TPL. Si continua a parlare del concetto di linee diametrali che collegano tra di loro
periferie opposte transitando obbligatoriamente, senza che forse sia necessario, dal
centro della città. Come si continua a parlare di ben 16 linee radiali che collegano le
periferie solo con il centro, ma non le periferie tra di loro, mentre è lo stesso PGTU ,
esaminando le relazioni interzonali interne al comune, che parla di ben l'80 % di aree
servite solo in modo indiretto e quindi non concorrenziali con il mezzo privato, e di solo
il 10% di relazioni concorrenziali con la mobilità privata. Un altro punto di attenzione
è la caduta, secondo il PGTU, della domanda dopo le
ore 19. Si tratta forse di ribaltare il concetto per cui non è la domanda che cade, ma
bensì l'offerta da parte del TPL che porta
ad una inarrestabile emorragia di utenza che ricorre in ore serali e notturne
obbligatoriamente al mezzo privato. D’accordo con la
strategia di collegare al centro i futuri
parcheggi scambiatori con efficaci collegamenti soprattutto se in sede protetta , purché
si tratti di collegamenti con orari certi e rapidi e che assicurino il servizio anche dopo
le ore 19 e nei giorni festivi. La parte
fondamentale del PGTU è rappresentata dalla creazione di
tre nuove bus-vie( Baracca/Novoli- Talenti/Sansovino- Europa/Giannotti) che
preannunciano in parte il percorso della tranvia. Il Put del 1999 aveva come cardini le
ZCS e le bus-vie; mentre le prime sono state gradatamente realizzate, le seconde sono
state cassate. La riflessione è che quindi, con i dovuti aggiustamenti che saranno
necessari linea per linea al momento del passaggio della fase progettuale a quella di
realizzazione, il progetto arrivi questa
volta al suo compimento. Un progetto che
dovrà essere preventivamente concertato con
i cittadini in un percorso che abbia come cardine l'informazione e la partecipazione.
5. IL
TRASPORTO FERROVIARIO
Concordando sul fatto che è soltanto attraverso un
lavoro congiunto tra Trenitalia e Regione che si può intervenire efficacemente sul ruolo
portante del trasporto ferroviario, si suggeriscono alcuni
servizi al contorno capaci di
sostenere il sistema ferroviario come vero nodo intermodale della mobilità cittadina .
Questo può avvenire programmando la dotazione delle otto stazioni secondarie individuate
nell’area comunale dei seguenti servizi: Þ
linea
di trasporto pubblico urbano forte, nelle direzioni trasversali e non radiali ( la radialità è già servita dalla
Stazione di Santa Maria Novella). Þ
servizio
di coincidenza con linee di trasporto pubblico extra-urbano. Þ
passaggi
pedonali protetti (sottopassi o sovrappassi per meglio raggiungere le aree di servizio che
per la conformazione urbana possono essere non immediatamente individuabili) Þ
parcheggio
scambiatore per biciclette, con servizio di noleggio e bike sharing, attestato su una
adeguata pista ciclabile. (Sarebbe inoltre opportuno riesaminare con Trenitalia il
servizio TRENO PIU’ BICI) Þ
aree
di ricarica per mezzi elettrici Þ
terminale
per servizio taxi e minibus turistici Þ
parcheggio
scambiatore per motorini Þ
parcheggio
scambiatore per auto Si fa presente
inoltre che sarebbe opportuno ripristinare su S.M.N. il servizio di un parcheggio
scambiatore soprattutto per le lunghe percorrenze.
6. LA MOBILITA’
CICLO-PEDONALE
In una città si
vive bene se ci si muove bene e se c’è una elevata qualità ambientale. Mobilità pedonale e ciclabile e qualità
ambientale sono strettamente connesse. Diverse città europee, che hanno fatto una
politica organica e coerente per la mobilità ciclabile, hanno raggiunto quote di
spostamenti in bicicletta superiori al 20 % e le quote sono in crescita. Per Firenze il PGTU si dovrebbe porre l’obiettivo
della quota del 10% in 3 anni e del 20% in 10 anni per la mobilità ciclabile o integrata
(treno + bici, auto + bici, tram + bici). Risultato che molte e città europee hanno
conseguito. Alcuni dati riportati nel
PGTU evidenziano le notevoli possibilità di sviluppare la mobilità elementare (pedonale
e ciclabile): §
Il
63% degli spostamenti casa-lavoro è su percorsi inferiori a 10 km; §
Il
25% degli spostamenti casa-lavoro è su percorsi inferiori a 4 km; §
Su
percorsi fino a 2 km, il 44% degli spostamenti casa-lavoro (22 auto e 22 moto) usa un
mezzo privato motorizzato (bici 15, piedi 33, bus 8); §
La
percentuale sale al 70% (33 auto e 35 moto) da 2 a 4 km (piedi 6, bici 8 bus 18). I cittadini più soddisfatti di come si muovono
sono: o
quelli
che vanno a piedi o
quelli
che vanno in bicicletta o
quelli
che vanno in motorino E viceversa quelli più
insoddisfatti sono quelli che vanno con i mezzi pubblici e con l’auto. Va fatta perciò una precisa scelta a favore
dei pedoni e dei ciclisti. Il PGTU si basa
sui seguenti assunti: 1. Miglioramento
offerta su ferro 2. Miglioramento efficienza
TPL 3. Punti d'interscambio 4. Parcheggi di
scambiatori intermedi 5. Modifiche sistema tariffario della sosta 6. Effetto rete della
mobilità ciclabile. Le osservazioni che si
possono fare sono relativamente ai singoli
punti: punti 1 e 2. chi garantisce per
Trenitalia e per ATAF, punto 3. funziona solo se funzionano i punti 1. e 2. punto 4. va bene solo se funziona la mobilità
elementare, punto 5. funziona solo se c’è un controllo continuo e inflessibile,
punto 6 va bene solo se gestita in modo efficiente e costante. In particolare come si può essere certi di
frequenze di servizio ATAF su certe direttrici ogni 5 minuti e di frequenze FS ogni 20
minuti? Le Associazioni ambientaliste sono da
sempre tra i principali sostenitori dei mezzi di trasporto pubblico. Purtroppo l’efficacia di una politica dei
trasporti urbani basata solo su ATAF e Trenitalia, non è totalmente credibile (e finora
nonostante i sostegni anche economici non ha mai dato i frutti sperati), se non è
accompagnata da altri provvedimenti seri di intervento, tra questi indichiamo in
particolare: o
un
serio e organico programma di promozione e sostegno della mobilità soft, o elementare, o
il
costante ed inflessibile controllo delle infrazione (e non provvedimenti demagogici come
il premio a chi si comporta bene). Per
quanto riguarda la situazione attuale della rete relativamente alla mobilità ciclistica
è necessario evidenziare che lo sviluppo di soli 24 km è del tutto inadeguato e
assolutamente non confrontabile con altre città europee dello stesso livello. In questo Firenze non è una città europea, non
è una città civile per le biciclette. Le
carenze e inadeguatezze non sono solo quantitative, ma - fatto più grave - anche
qualitative e di strategia: ·
nonostante
una politica, e soprattutto una pratica, contraria alla ciclabilità, quasi il 5 e mezzo %
degli spostamenti avviene in bicicletta; ·
nonostante
strategie e investimenti a favore dei mezzi pubblici su gomma questi coprono solo il 13,6%
degli spostamenti. E si precisano di seguito
i motivi delle deficienze: ·
l’anello
lungo i viali, che rappresenta il tratto continuo più esteso, non ha una funzione
trasportistica, perché non collega per il percorso più breve due destinazioni, ma al
massimo può avere una funzione di raccordo tra itinerari radiali, che però non esistono.
Inoltre il tracciato non è salubre, in quanto non è minimamente protetto dai fumi di
scarico dei mezzi a motore, salvo che nel tratto di circa 200 metri sul viale Spartaco
Lavagnini (lato centro) dove è presente da tempo una siepe di protezione alta circa 1,80
metri e spessa 80 cm, di cui auspichiamo e sollecitiamo il proseguimento almeno su un lato
dei viali, e ovunque ce ne sia la possibilità in sostituzione della usuale zanella di
cemento; per coprire il costo dell'operazione potrebbe essere usata una parte dei proventi
derivanti dalle multe ·
l’itinerario
che inizia a viale Redi è del tutto inadeguato e incongruo, perché nasce dal nulla (è
difficile, oltre che pericoloso arrivare - e non solo nella situazione odierna - all’inizio
del percorso) si svolge in modo innaturale lungo tratti discontinui e percorre un
itinerario molto più lungo del percorso logico, quindi non viene praticamente mai usato; ·
anche
la partenza dell’itinerario da viale Don Minzoni presenta gli stessi problemi; ·
l’itinerario
di viale Segni, viale Mazzini è più soddisfacente, ma svolgendosi lungo strade larghe e
abbastanza tranquille è quasi inutile, perché un ciclista con esigenze di velocità
preferisce usare la strada normale, specie per il percorso da Campo di Marte verso il
centro; ·
anche
gli altri itinerari presentano notevoli limiti e carenze che sarebbe lungo, ma facile
descrivere, e che evidenziano una progettualità fatta senza una partecipazione attiva
degli utenti. E’
necessario che il PGTU, oltre ad indicare obiettivi generali, precisi i risultati
espliciti da conseguire. Ribadiamo l’obiettivo di portare la mobilità ciclabile al
10% degli spostamenti totali sistematici casa - lavoro e casa - scuola in 3 anni e al 20%
in 10 anni, mantenendo la quota della mobilità pedonale al 25%. Per questo serve un monitoraggio costante, una
verifica dei risultati e la partecipazione attiva della cittadinanza e delle forme
associative,oltre che delle imprese con i rispettivi mobility manager. Proponiamo la creazione di una Agenzia per la
mobilità elementare gestita direttamente dalle Associazioni ambientaliste (come da
protocollo di intesa già firmato). Vanno
realizzati un piano attuativo e dei piani particolareggiati per la mobilità elementare,
pedonale e ciclabile. Si propongono come
direttrici di accesso pedonale al centro: - Borgo la Croce, via Pietrapiana, - Via San Gallo, - Borgo Pinti, -
Borgo Ognissanti, via il Prato - Via Serragli - Borgo San Frediano - Lungarni Va fatta una politica per i marciapiedi: ci sono
percorsi in cui è difficile camminare sul marciapiede, dove si è sempre a rischio e dove
ci sta appena una persona (ad esempio via dell’Agnolo, via Romana, etc.) Direttrici di accesso e attraversamento
ciclabili - via della Colonna - via XXVII
Aprile - Via Romana, via Maggio - via Tornabuoni, via Cavour - Lungarni Oltre ai percorsi trasportistici usuali si possono
prevedere dei percorsi pedonali e ciclabili in funzione dell’estensione della zona
turistica verso la chiesa del Carmine (percorso brunelleschiano), come già auspicato nei
programmi dell’Assessorato alla Cultura. (A questo scopo è possibile ipotizzare che i pullman
turistici possano sostare solo per il tempo necessario per prelevare o scaricare i turisti
su viale Ariosto, previa sistemazione di apposito spazio lungo le mura.) In questa prospettiva via Guicciardini, dove
proprio in questi giorni sono in corso i lavori per l’ampliamento del marciapiede di
destra da Ponte Vecchio, appare proprio come un’occasione persa per l’inserimento
di una pista ciclabile in direzione di Santo Spirito e Carmine. Si propone la riattivazione del servizio bici in
centro e a noleggio, migliorando il precedente esperimento di “Bicicittà”. Rastrelliere per bici diffuse e in buono stato di
manutenzione, con una rimozione frequente delle biciclette ormai inservibili, magari
studiando tipologie la cui pulizia e manutenzione sia più agevole. Informazione, educazione e sicurezza per favorire
l'uso della bicicletta Manutenzione costante per evitare la sconnessione della
pavimentazione Vanno coinvolte le imprese per favorire l’uso della bicicletta per i
dipendenti. Sono del tutto condivisibili i
criteri progettuali indicati al punto 6.2, in particolare è importante realizzare
effettive possibilità di interscambio tra ferrovia e ciclabilità, per questo però le
stazioni devono essere viste come centri di arrivo, sosta, deposito, manutenzione delle
biciclette e devono essere servite da accessi adeguati.
E qui si sottolinea il primo e principale punto di intervento: la stazione di Santa Maria Novella, che è
difficilmente raggiungibile - sia per i percorsi inesistenti, sia per la pavimentazione
sconnessa - da quasi tutte le direzioni. In particolare si evidenzia la necessità e l’urgenza
di trovare e realizzare dei collegamenti ciclabili diretti, naturali e senza rischi con il
polo di Novoli, la cui distanza da SMN sarebbe facilmente percorribile in bicicletta, e
con Careggi. (La stazione di Rifredi potrà rappresentare una alternativa solo quando
sarà servita da tutte le linea di arrivo a Firenze). L’attraversamento, con un
percorso breve, veloce e piacevole, del nodo stazione e Fortezza da Basso, che oggi è
praticamente e psicologicamente impossibile superare in bicicletta per andare verso viale
Redi, via del Romito o via dello Statuto, offrirebbe possibilità notevoli di arrivare in
centro e quindi di collegare quella parte di città con i restanti quartieri, in
bicicletta. Vorremmo aggiungere ulteriori
punti ai criteri: ·
i
collegamenti tra sedi universitarie - gli studenti universitari, per l’età e l’attenzione
alle questioni ambientali, sono tra i soggetti più disponibili all’uso della
bicicletta e sono inoltre un ottimo veicolo di un messaggio a favore dell’uso della
bicicletta; ·
l’accessibilità
ciclabile e pedonale alle sedi scolastiche delle scuole superiori - ma anche medie ed
elementari -, almeno in un’area di 1 km intorno alle scuole, al fine di favorire l’uso
educativo della bicicletta (anche in sostituzione dei motorini); ·
l’accessibilità
ciclabile e pedonale alle sedi di supermercati e mercati e la progettazione di biciclette
(anche tricicli) adatti al trasporto della spesa piccola.
Le osservazioni fatte, che invitiamo a verificare con sopralluoghi diretti
con i redattori di questo documento, indicano che è mancata una visione trasportistica e
di ampio respiro della rete pedonale e delle piste ciclabili, per questo è indispensabile
una scelta non solo politica, ma soprattutto culturale e finanziaria verso la mobilità
pedonale e ciclabile. Le Associazioni
ambientaliste, come sempre, sono ampiamente disponibili a sostenere e a partecipare ad una
nuova strategia delle politiche comunali orientate ad una mobilità sostenibile pedonale e
ciclabile.
7. LA MOBILITÀ ALTERNATIVA
Il Mobility
Management Riteniamo ovviamente positiva
l’emanazione del D.M. 27 marzo 1998, che istituisce l’importante funzione del
Mobility Management per promuovere e coordinare, specialmente nelle aree metropolitane a
maggiore densità abitativa, provvedimenti e soluzioni di mobilità sostenibile, oltre che
di sensibilizzazione dei cittadini verso comportamenti più virtuosi nei confronti di una
mobilità alternativa. Dobbiamo tuttavia
registrare che in tale direzione l’A.C. non ha raggiunto, fino ad ora, o almeno
visibilmente, i risultati attesi; forse, servirebbe più convinzione nell’investire
maggiore attenzione ed energie in tale attività, analizzando soprattutto gli interessanti
risultati ottenuti nelle esperienze europee. Per
meglio incidere sulla nostra realtà, andrebbero concretamente ricercate e favorite prassi
ed esperienze, magari pilota, sulle quali costruire una maggiore e diffusa informazione ai
vari livelli ed ambiti interessati. Inoltre, se da un lato il Decreto istitutivo di tale
ruolo fissa determinati standard per le dimensioni aziendali (più di 300 addetti)
sollecitate ad organizzarsi con i Mobility Manager (MM), allo scopo di creare una
potenziale e significativa massa critica di cittadini virtuosi, l’A.C. potrebbe
allargare il proprio ruolo di coordinamento non solo verso le aziende con il previsto
numero di addetti, ma anche verso aziende con un numero inferiore (vedi ad esempio l’Olanda,
con 50 addetti), individuando soprattutto aree omogenee di destinazione (vedi distretti
produttivi, non solo singole aziende) su cui concentrare la promozione di piani specifici
riguardanti gli spostamenti casa-lavoro-casa. Riteniamo inoltre significativi, quindi
degni di attenzione da parte del MM attivo c/o la A.C, altri tipi di spostamenti
riguardanti, per esempio, il tempo libero, lo svago, gli acquisti ecc., specialmente nelle
ore serali e notturne; spostamenti che riguarderebbero un numero considerevole di
attrattori di utenza, quali cinema, teatri, ristoranti, locali notturni, grandi mercati e
strutture commerciali. Con questi nuovi riferimenti si potrebbe intervenire su quegli
spostamenti, forse meno sistematici e perciò poco prevedibili, che incidono però
significativamente sulla mobilità della nostra città. In tale contesto, ampliato
rispetto alle sue originarie prerogative, il MM potrebbe quindi essere la figura di
riferimento che individua, organizza e promuove anche nuove e appropriate soluzioni dei
flussi dell’area urbana e metropolitana, sia riguardanti le persone che le cose, su
cui esercitare un opportuno periodico controllo. In questa veste dovrebbe essere in grado
di conoscere, valutare, adottare, ma anche sollecitare, nuove soluzioni tecnologiche e
nuovi servizi che potrebbero contribuire a migliorare significativamente spazi, tempi,
salute ed in generale la qualità della vita in città, incidendo contestualmente sui
comportamenti e quindi sulle abitudini dei cittadini.
Orientate nella direzione appena evidenziata - e più volte citate nelle
intenzioni, oltre che nei comunicati ufficiali di codesta Amministrazione - si pongono le
ormai note (almeno a livello internazionale) prassi del Car Sharing (auto ad uso
condiviso) e del Car Pooling (auto usata in gruppo), le quali, per le rispettive
intrinseche caratteristiche, appaiono sicuramente come modalità “virtuose” per
contribuire, anche se limitatamente, alla soluzione dei problemi indotti dall’uso
individuale dell’auto e sulle quali avanziamo le seguenti considerazioni.
Il Car Sharing Valutiamo
naturalmente positiva l’adesione da parte dell’A.C. al programma nazionale di
Car Sharing (CS), denominato “Iniziativa Car Sharing” (ICS), che ha dato l’avvio
al procedimento per lo studio di fattibilità e che, a breve, dovrebbe portare alla
attivazione del servizio anche nella nostra città. Tuttavia,
dalla consultazione dei dati illustrati nel paragrafo, emerge una preoccupazione sulle
caratteristiche che il servizio di CS fiorentino potrebbe assumere rispetto alle
prerogative originarie, snaturandone conseguentemente la funzione. Ciò appare possibile
dall’interpretazione del grafico a pag. 68 del tomo principale, in cui vengono
riportati i risultati di un sondaggio condotto ad hoc, sugli aspetti (immaginiamo,
…… prestabiliti!) che avrebbero colpito positivamente gli intervistati!! Se l’offerta dovesse seguire il risultato
evidenziato principalmente dalle due ultime risposte (“Sosta gratuita spazi blu”
e “Accesso a zone e corsie preferenziali”), le più gettonate (potremmo dire……
…scontate!), senza un adeguato filtro sul modo di interpretarle ed orientarle
adeguatamente, emergerebbe che il CS è il modo più “furbo” (……
“benedetto” dalla A.C.!!) per entrare, ad esempio, in ZTL, sovvertendo la
tendenza che fino ad ora, faticosamente, si è inteso mantenere per la tutela della parte
più delicata e preziosa della nostra città. Sperando vivamente che la risposta non sia
in tale direzione, auspichiamo un Car Sharing non effettuato con auto “da città” (magari piccole ed elettriche) per consentire, a
tutti coloro che vi aderiscono, di accedere liberamente in ZTL, ma, al contrario, un
servizio effettuato con auto “normali”, dalle caratteristiche più varie,
comprendente - se ritenuto opportuno e conveniente - anche auto piccole ed elettriche. In
pratica, le macchine del CS sostituiscono o integrano funzionalmente l’auto di
proprietà di un determinato target di utilizzatori, evitandone così oneri e diseconomie
sempre più pesanti, per valorizzarne invece solamente l’uso. Il CS, quindi, si configura come innovativa
risposta agli attuali mezzi di proprietà individuale di tutti i cittadini che ne
apprezzassero le caratteristiche, prevalentemente per usi e spostamenti normali,
tradizionali, fuori e dentro la città e - quando possibile - come sistema d’integrazione
con tutti i mezzi di trasporto pubblico, per ampliare la gamma di modalità virtuose nel
sistema degli spostamenti globalmente intesi.
Il Car Pooling (citato
nello stesso capitolo, ma senza specifico paragrafo) Assieme
al Car Sharing anche il Car Pooling (CP) è stato più volte considerato e riconosciuto
come possibilità virtuosa, a disposizione del Mobility Management, per rispondere in modo appropriato e flessibile
alle eventuali carenze/inefficienze del trasporto pubblico, specialmente nei casi degli
spostamenti sistematici casa-lavoro-casa, ma non solo, come evidenziato in precedenza. Più volte, tale modalità è stata prospettata
come soluzione da attuare anche a Firenze, ma fino ad ora senza concreti risultati. In
sintesi, per attuare un servizio con le caratteristiche previste dal CP, è necessario
mettere in relazione domanda ed offerta di posti-passeggeri, da e per determinate
destinazioni e secondo determinati itinerari, allo scopo di diminuire il numero di auto
circolanti ottimizzando nel contempo la presenza di passeggeri per mezzo utilizzato (vedi
§ 1.1, pag. 6, del tomo principale: ……”nel caso della mobilità pendolare,
oltre l’85% di auto in circolazione trasporta il solo conducente e solo il 2,5% ha a
bordo più di 2 persone”) Ciò appare
realizzabile solo se, preliminarmente, si attua il coinvolgimento di tutti i Comuni dell’area
metropolitana fiorentina, poiché è proprio a tale scala che si producono la maggior
parte dei problemi legati alla mobilità ed è quindi allo stesso livello che il fenomeno
dovrebbe essere affrontato e gestito per tentare, almeno in parte, di risolverlo. La soluzione prevista per il CP sembra essere
molto più semplice rispetto al Car Sharing, poichè consiste nello sviluppare o, più
semplicemente, nell’acquisire un software, tra l’altro già presente sul
mercato, per organizzare la domanda e l’offerta di “passaggio” tra gli
interessati al servizio. Allo scopo di
valorizzare l’azione dei Mobility Manager alcuni software, tra quelli già utilizzati a livello europeo, sembrano
inoltre avere interessanti caratteristiche
per quantificare e qualificare, oltre a quelli standard, i dati riguardanti le prestazioni
ambientali (riduzioni dei Km percorsi, del consumo di carburante, degli inquinanti ecc.)
potendoli verificare ed apprezzare, in tempo
reale, mediante statistiche e tabelle, a vari livelli; per singolo mezzo, per specifiche direzioni, per singola struttura
produttiva ed altro ancora. Ciò si rivelerebbe uno strumento ovviamente molto
interessante per una più efficace ed incisiva strategia d’intervento a favore anche
dell’ambiente, oltre che della mobilità.
Senza qui entrare nel merito di maggiori dettagli tecnici o
formule procedurali per il migliore funzionamento, il servizio di CP potrebbe vedere
coinvolti, accanto alle A.C. dell’area metropolitana (con la Provincia come
coordinatrice), anche soggetti privati del mondo produttivo e dei servizi, maggiormente
sensibili e quindi impegnati nella corale soluzione dei problemi riguardanti la mobilità,
sia delle persone che delle cose,
9. IL
TRASPORTO MERCI
Il PGTU
evidenzia anche il risultato di uno studio preliminare (Allegato B) riguardante la “Distribuzione
delle merci nel centro storico di Firenze”. Premettendo di concordare sulla
necessità di affrontare urgentemente tale problema, allo scopo di ottimizzare e
razionalizzare un’attività che ormai penalizza e condiziona pesantemente tutta la
città, oltre che tutta la logistica metropolitana, anche in questo caso, tuttavia,
avanziamo perplessità sulla soluzione finale prospettata che prevede una nuova ed unica
infrastruttura fisica (per complessivi 8.000 mq.) come risposta organizzativa; in pratica,
un “magazzino logistico” (in gergo, “transit point”) posto
funzionalmente tra gli esistenti terminali degli spedizionieri nazionali o internazionali
ed il punto di consegna finale. Anche in
questo caso - con l’aiuto dell’informatica - riteniamo invece possibile, ed
auspicabile, sviluppare preliminarmente un sistema “intelligente” - un magazzino
logistico, ma di tipo “virtuale” - mediante il quale approcciare diversamente la
problematica della gestione e movimentazione delle merci in città. Una soluzione, quindi, di tipo “virtuoso”
e maggiormente sostenibile anche in termini logistici (eliminazione del punto critico
detto “rottura di carico”), gestita sicuramente da un unico soggetto, che vede
maggiormente coinvolti (attrezzati con appropriate attrezzature e tecnologie) gli
operatori del trasporto interessati e che sposti nel tempo, dopo un periodo di verifica e
sperimentazione del sistema così concepito, la eventuale realizzazione di una nuova
infrastruttura fisica. Aggiungiamo inoltre che, sempre nell’ottica di contribuire al
miglioramento generale della mobilità e partendo da motivazioni analoghe a quelle dello
studio citato, potrebbero, secondo noi, essere considerati e risolti diversamente altri
ambiti del trasporto merci in città, come - ad esempio - il tratto tra il negozio al
dettaglio e la destinazione finale dell’acquirente.
In sintesi, per la A.C. si tratterebbe di stimolare lo sviluppo di servizi
di “consegna a domicilio” allargati ai molti articoli e prodotti esistenti sul
mercato, come ad esempio la spesa alimentare delle famiglie. L’esistenza in questo
settore di un servizio così organizzato offrirebbe la possibilità ai cittadini
interessati di non utilizzare i mezzi individuali, come attualmente succede, per
effettuare ad esempio la spesa più consistente, quella a cadenza settimanale o mensile. La condizione tuttavia necessaria per evitare
fallimenti, facilmente prevedibili (vedi Notte Blu, Taxi Collettivo, Edy Taxi ecc.) sembra essere quella di un servizio seriamente
concepito ed organizzato, con precise volontà strategiche ampiamente condivise tra
pubblico e privato; un servizio, quindi, adeguatamente strutturato, magari confortato da
riferimenti ed esperienze consolidate, anche perché supportate da tecnologie
informatiche, per raggiungere un risultato permanente (non di tipo occasionale,
estemporaneo e/o su base volontaria, come generalmente succede a tale scala) e
possibilmente esteso a tutta l’area urbana. L’obiettivo da perseguibile anche in
questo specifico ambito è quello di ottimizzare, nel tempo e nello spazio, i percorsi e i
volumi dei mezzi da trasporto utilizzati, con ricadute positive sulla mobilità (traffico
e sosta), sugli inquinamenti ambientali ed in generale sulla qualità della nostra vita. In questo scenario di logistica urbana rinnovata -
incentrata anche su servizi innovativi - appare facilitata, tra l’altro, anche la
promozione relativa al ricambio del parco mezzi degli operatori del settore, verso
soluzioni tecnologiche maggiormente compatibili con l’ambiente.
data _06.02.2003
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